Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер?

Мухин Юрий Игнатьевич

Брюн Мишель

САХАЛИНСКИЙ ИНЦИДЕНТ

 

 

К ЧИТАТЕЛЯМ

Дорогие друзья!

Вашему вниманию предлагается сокращенный перевод книги Мишеля Брюна «Сахалинский инцидент», посвящен­ной трагической гибели пассажирского лайнера «Боинг-747» «Корейских авиалиний» (KAL) с 269 пассажирами и члена­ми экипажа на борту. Минуло уже 17 лет с той сентябрь­ской ночи, когда огромный авиалайнер потерпел катастро­фу где-то между Сахалином и Японскими островами. О его судьбе до сих пор ничего точно не известно. Что произошло с ним на самом деле? Был ли самолет сбит советским пере­датчиком, атакован японской ПВО, взорван в воздухе, для того чтобы замести следы неудавшейся провокации? Извест­но одно: американская пропаганда приложила беспрецедент­ные усилия, для того чтобы обвинить в гибели этого само­лета советских военных летчиков, на которых до сих пор лежит расхожее клеймо аморальных, бездушных, роботопо­добных убийц, гордящихся хладнокровным расстрелом безо­ружного гражданского авиалайнера. Взгляните хотя бы на то, как умело обработано интервью с Геннадием Осиповичем, которое он дал корреспонденту газеты «Нью-Йорк таймс» в 1996 году. И советское руководство, Министерство обороны СССР, не сделало пока ничего, чтобы опровергнуть амери­канскую версию «один беззащитный гражданский авиалай­нер — один советский перехватчик», версию, которая про­тиворечила всем уже тогда известным им фактам.

«Боинг-747»

И вот нашелся человек, который, проявив очевидный талант ученого-аналитика, опираясь на свой многолет­ний опыт и разностороннюю профессиональную подготов­ку, практически в одиночку, используя лишь самые скром­ные финансовые ресурсы, нашел и сопоставил самые разные свидетельства и в результате смог доказать, что в ту ночь в небе над Сахалином произошел настоящий воздушный бой, не пуск ракеты с самолета Осиповича по нечаян­но заблудившемуся корейскому лайнеру, а именно ожесто­ченная схватка между советскими и американскими воен­ными самолетами, со сбитыми и потерями с обеих сторон. В ходе этого боя, продолжавшегося несколько часов, груп­па из десятка американских самолетов: разведчиков различ­ных типов, постановщиков электронных помех, истребите­лей эскорта, преднамеренно вторгшаяся в воздушное про­странство СССР, была уничтожена советскими летчиками ПВО, с честью защитившими неприкосновенность границ страны. В какой степени автору удалась эта смелая попыт­ка, могут судить не только читатели, но и все те, кто знает гораздо больше, чем позволено (даже теперь, спустя столь­ко лет!) сказать вслух.

Мишель Брюн, обладающий авторскими правами на «Сахалинский инцидент», дал любезное согласие на публи­кацию сокращенного перевода своей книги на сайте airforce. га в обмен на право обратиться ко всем читателям сайта с

двумя важными для него (и для всех нас!) просьбами.

В своем письме Мишель просил меня как инициатора перевода и представителя его интересов перед русскоязыч­ной аудиторией предложить откликнуться на эту публика­цию всем читателям, которые обладают любой информаци­ей по делу KAL 007 и могли бы информировать его о своих находках и имеющихся в их распоряжении свидетельствах и фактах. Он обращается к непосредственным участникам, свидетелям каких-либо событий, связанных, так или ина­че, с этим загадочным делом, к морякам, летчикам, погра­ничникам, принимавшим участие в поисково-спасательных работах, к жителям Сахалина и Монерона, обладателям ка­ких-либо вещественных доказательств, писем, документов. В соответствии с нашей с ним договоренностью, вся инфор­мация о KAL 007, поступившая на мой электронный адрес

[email protected],будет переведена на английский и от­правлена Мишелю в столицу Парагвая Асунсьон, где он в настоящее время проживает. Его отклики, комментарии и уточняющие вопросы будут опубликованы на сайте, кото­рый, таким образом, мог бы сыграть роль общественно-ин­формационного центра по делу KAL 007.

Я также счел уместным опубликовать письмо, которое Мишель Брюн написал Геннадию Осиповичу в 1994 году, так и оставшееся без ответа.

Расследование, которое ведет не только Мишель Брюн, но и другие исследователи, еще не закончено, и в наших с вами силах помочь им сделать все возможное, чтобы уста­новить истину и подлинную степень виновности всех вовле­ченных в эту ужасную трагедию, одну из самых зловещих в еще не написанной подлинной истории холодной войны.

Евгений Ковалев

Посвящаю дочерям, Долорес, Мичико и Юко, в надежде, что мир, в котором им предстоит жить, станет лучше.

Автор

БЛАГОДАРНОСТИ

Множество людей по всему миру помогали мне или поддерживали меня в моих начинаниях. Здесь не хватит места, чтобы назвать всех поименно. Я хочу принести осо­бую благодарность:

Мистеру Эдуарду Чейзу, бывшему старшему редактору издательства «Скрибнер», хотя я еще не решил, благодарить или винить его за то, что он способствовал началу этой, по-видимому, бесконечной работы.

Профессору Шозо Такемото, члену Японской Ассоциа­ции Жертв Катастрофы KAL 007 и одному из основателей Исследовательской группы, потерявшему в результате этой трагедии возлюбленную жену и старшего сына.

Мистеру Кавано, миссис Хаба Юмико и всем членам Японской Ассоциации Жертв Катастрофы KAL 007.

Мистеру Шигеки Сугимото, инженеру авиакомпании JAL, члену Исследовательской группы.

Мистеру Мийяно, мистеру Кашима, мэру деревни Сай на полуострове Шимо Кита и всем ее жителям.

Мистеру Ивао Койяма, в прошлом работнику отделе­ния телекомпании NHK в Вакканае.

Мэру и служащим муниципалитета города Вакканай.

Адмиралу Като, адмиралу Кессоку Коному и офицерам JMSA (Японское агентство морской безопасности) из штаб-квартир в Вакканае, Отару, Иокогаме и Токио.

Капитану М., JASDF (Японские воздушные силы само­обороны).

Мистеру Такеда, главному редактору газеты «Тоо Нип-по», издающейся в Аомори.

Мистеру Макио Язаки, бывшему вице-президенту, Мис­теру Мичио Накано, бывшему помощнику вице-президен­та по инженерным вопросам, и мистеру Такаши Кондо, по­мощнику вице-президента по вопросам инженерного раз­вития, авиакомпания JAL.

Мистеру К. Савано, генеральному менеджеру, доктору К. Цубои, директору исследовательской лаборатории и колле­гам в Электрической компании Иватсу, Кагуяма, Токио.

Мистеру Рюйи Осаки и работникам Ортиса, Япония.

Мистеру Хаджиме Ногучи, заводскому менеджеру, мис­теру Кунихико Хиросаки, начальнику инженерного отдела и мистеру Тецуо Харада, менеджеру отдела качества авиаком­пании Шова Эйркрафт.

Мистеру Ишизаки и его коллегам по телекомпании «НВС Television» в Саппоро, а также мистеру Йошида из отделения НВС в Вакканае.

Мистеру Кенжи Мацумото, репортеру «Асахи Сим-бун».

Мистеру Филиппу Роберу де Масси из Монреаля, кото­рый потерял в этой трагедии младшего брата и который не­однократно ободрял меня и давал бесценные советы.

Мистеру Пьеру Спарако, бывшему главному редактору «Aviation Magazine International».

Капитану (в отставке) Анри Аврилю, коллеге, пило­ту гражданской авиации и бывшему пилоту-истребителю французских Военно-воздушных сил, за его неоценимые со­веты по военным вопросам.

Мистеру Пьеру Мариону, бывшему главе французской разведывательной службы.

Мистеру Иву Ламберу, бывшему генеральному сек­ретарю ИКАО [ICAO — International Civil Aviation Organi­zation — Международная организация по делам граждан­ской авиации].

Профессору Гиису Вибусу, Амстердамский универ­ситет.

Мистеру Михаилу Лобко, директору «Датаханна Интер­нешнл», французскому телевизионному репортеру-расследо­вателю русского происхождения, который интервьюировал адмирала Сидорова и полковника Осиповича, который еще раньше пришел ко многим заключениям, сходным с мои­ми, а также многих других участников событий, в частно­сти на Сахалине.

Миссис Катрин М. Буллит, мистеру Патрику Р. Мак-Гарднеру и мистеру Эрику Свенсону, организовавшим сим­позиум по KAL 007 в университете штата Вашингтон в Си­этле, который дал мне возможность оспаривать утвержде­ния сторонников позиции американского правительства по этому вопросу.

Моему другу и коллеге Джону Кеппелу, главному рас­следователю проекта KAL 007 Фонда за конституционное правительство в Вашингтоне, округ Колумбия. Он посвя­тил больше времени и усилий этому случаю, чем кто-либо другой, и заслуживает гораздо больше благодарности, чем он готов принять. Его редактирование, переписывание и шлифовка рукописи были столь усердными, тщательны­ми и обширными, что хотя он и будет протестовать про­тив этой идеи, но вполне заслуживает, чтобы его назвали соавтором.

Небольшой, но замечательной группе спонсоров рассле­дования KAL 007 Фонда за конституционное правительст­во, которые финансировали мои прогулки по пляжам Япо­нии в поисках обломков. Мне следовало бы в особенности упомянуть Фонд Эвенор Армингтон, который также финан­сировал перевод этой книги и без колебаний обеспечил ее идее моральную поддержку и одобрение.

Наконец, я хотел бы упомянуть мою дорогую Нарико. Больше чем кто-либо она страдала от моей упрямой реши­мости осуществить этот проект, несмотря на все трудности, лишения и Опасности, которые это решение вызвало. Я же­лал бы только принять все эти страдания на себя и защи­тить ее от ран, что было, конечно, всего лишь пустой меч­той. Мне кажется, меня следовало бы удостоить еще одной полной жизни в надежде помочь ей забыть все, от чего она молча страдала.

 

ВВЕДЕНИЕ

Ранним утром 1 сентября 1983 года самолет «Корей­ских авиалиний», выполнявший рейс KAL 007, исчез где-то над Японским морем. В самолете, летевшим из Нью-Йор­ка в Сеул через Анкоридж, находились 269 человек — пас­сажиров и членов экипажа. Никто из них так никогда и не был найден — ни живым, ни мертвым. Не было обнаруже­но никаких затонувших обломков гигантского лайнера. Дру­гие пассажирские самолеты удавалось отыскать на гораздо большей глубине. Но почему никто так и не нашел KAL 007 под водой, на глубине, всего в два раза превышающей длину «Боинга-747»? Это первая из загадок, окружающих это таин­ственное происшествие. Первая, но не единственная.

Другая загадка — истинная цель рейса KAL 007. Канад­ский генерал Ричард Ромер, пилот в прошлом и бывший ко­мандир резерва ВВС, пишет в своей книге «Massacre 747», что пролет над российской территорией, совершенный ко­рейским авиалайнером, был преднамеренным актом. Как предполагает генерал Ромер, это было сделано для того, что­бы сэкономить топливо. Но его предположение кажется не­вероятным, учитывая те опасности, которые подстерегали самолет, решившийся пролететь над стратегически важной и усиленно защищаемой советской территорией во время холодной войны. В догадках не было недостатка: KAL 007 совершал шпионскую миссию; он служил приманкой для того, чтобы активизировать советскую систему противовоз­душной обороны так, чтобы американские подслушиваю­щие устройства смогли получать нужную информацию; это еще одна «Луизитания», способная придать дополнительный импульс военным усилиям США. Какова цель любого ком­мерческого авиалайнера? Сколько людей — столько и отве­тов на этот вопрос. Публика, естественно, считает, что пер­вым делом самолет должен доставить пассажиров до места назначения. Для финансовых управляющих авиакомпании цель заключается в том, чтобы получить прибыль. Главное для экипажа — доставить всех в место назначения в цело­сти и сохранности. Для военных — обеспечить перевозки в военное время, как это было в Персидском заливе. Эти цели не обязательно совместимы и время от времени кон­фликтуют друг с другом. Решения, которые грозят риском для пассажиров, могут быть приняты и без их ведома. Чле­нов экипажа также могут заставить сделать выбор против их воли. Пример тому — катастрофа рейса «Пан Америкэн» 707 сразу же после взлета с аэродрома Папаэте на Таити в октябре 1973 года. Пилот посчитал, что трещина в окне кабины слишком опасна и предложил отменить вылет. Из штаб-квартиры авиакомпании ему было приказано взлетать немедленно или приготовиться к увольнению. В итоге в жи­вых остались всего два пассажира.

Гражданский суд в Вашингтоне, округ Колумбия, посчи­тал «Корейские авиалинии» виновными в преднамеренном неверном поведении во время полета KAL 007, поскольку пилоты должны были знать, что самолет опасно отклонился от заданного курса. Решение суда подразумевает, что у пи­лотов были иные цели, кроме их обычных служебных обя­занностей, заключавшихся в том, чтобы доставить пассажи­ров до места назначения так быстро и безопасно, как это только возможно. Каковы были их истинные мотивы? Мы можем так никогда и не узнать этого. Но с уверенностью можно сказать, что гибель KAL 007 дала старт одной из са­мых громких пропагандистских кампаний, которые были когда-либо известны по обе стороны железного занавеса. Правда о событиях, случившихся в небе над Сахалином в ночь с 31 августа на 1 сентября, была тщательно спрятана под заградительным огнем противоречивых отчетов. Мне понадобилось десять лет, для того чтобы все расставить по своим местам.

Эта книга — итог долгого и трудного расследования, выводы которого ставят под вопрос не только обстоятельст­ва гибели корейского самолета, но также место и время ка­тастрофы. Как узнает читатель, KAL 007 вовсе не был сбит над Сахалином. Он продолжал лететь беспрепятственно в течение почти часа после того, как другой самолет-наруши­тель был уничтожен советскими истребителями. С его бор­та было передано несколько сообщений на корейском языке другим самолетам KAL. Последнее сообщение было послано, когда лайнер находился уже в зоне видимости токийского центра управления полетами, где-то над Японским морем и приблизительно в 435 милях от того места, где, как предпо­лагалось, он разбился.

Вместе с сомнениями о времени и месте крушения лай­нера возникают вопросы относительно имени советского пилота, сбившего над Сахалином самолет, который, как нам сказали, являлся KAL 007. Японцы и американцы, станции слежения которых перехватили радиообмен советских пе­рехватчиков, определили, что его сбил истребитель 805. В 1990-м в Советском Союзе назвали имя пилота, который,  как считалось, атаковал «самолет-нарушитель». Это полков­ник Геннадий Осипович. Если мы просто свяжем эти два заявления, не задавая новых вопросов, мы приходим к за­ключению, что именно полковник Осипович, пилот истре­бителя 805, сбил KAL 007. Но этот факт не подтверждается анализом голосовых отпечатков и характеристик передат­чика, который показывает, что Осипович и пилот истреби­теля 805 были разными людьми, пилотировавшими разные самолеты. Каждый из них сбил, по крайней мере, один са­молет. Однако оба этих самолета не были корейским «Боингом-747». Что на самом деле случилось с рейсом 007 что произошло той ночью в небе над Сахалином? Этот во­прос заинтриговал меня. Я подумал, что можно написать о этом целую книгу.

Ранее я написал две книги: одну — посвященную плава­нью на плоту от Таити до Чили и другую — о навигации в Японском море. Материала для интересной книги было бо­лее чем достаточно. Но прежде чем посвятить себя это проекту — я не догадывался в то время, что он чуть не при ведет меня к банкротству, — я подумал, что неплохо был бы связаться с несколькими издателями и определить, ка­ковы мои шансы на успех.

Я получил благоприятный отклик от Неда Чейза, стар­шего редактора издательства «Скрибнер/Макмиллан» Нью-Йорке. Чейз сказал мне, что хотел бы ознакомиться рукописью, как только она будет закончена. Он не обещал мне опубликовать эту книгу. Но я знал, как трудно добить­ся внимания издателя, и это означало, что, по крайней мере, кто-то прочтет мою рукопись. Это определенно был шаг в правильном направлении.

Я написал свой первый вариант рукописи по-англий­ски и озаглавил его «Миссия 007». Скелет истории был ре­альным и следовал публикациям японских газет. Но события, которые я использовал, для того чтобы нарастить этот скелет плотью, происходившие в ЦРУ, в кабинах «Боинга-747» и со­ветских перехватчиков, были вымышленными. История от­ражала то, что просочилось в прессу, и воссозданные мною события были вполне правдоподобными, хотя все еще вооб­ражаемыми. Я описывал миссию, организованную ЦРУ с це­лью спровоцировать советские оборонные меры, позволив­шие американским службам радиоперехвата собрать макси­мум информации.

Но идея о том, что американское разведывательное агентство, даже ЦРУ, могло бы поставить под угрозу жиз­ни 269 человек, была вызовом моральным ценностям аме­риканского общества и выглядела бы неприемлемой и ан­тиамериканской для нью-йоркского издателя. Он написал мне краткое письмо, в котором сказал, что я потратил зря свое и его время, что я — провокатор, может быть, даже, агент КГБ.

Я написал длинный ответ, в котором предложил переде­лать рукопись в двух направлениях. Я прилетел в Нью-Йорк, где мы встретились с издателем лично. Чейз увидел, что я имею самые серьезные и искренние намерения. Он пригла­сил меня пообедать в штаб-квартире Макмиллан на Треть­ей авеню. Для того чтобы помочь ему оценить гипотезу о том, что рейс 007 сопровождало несколько других самоле­тов, он пригласил присоединиться к нам Дэвида Пирсона, автора книги «KAL 007 — The Cover-Up», и Дика Уиткина, редактора отдела авиации газеты «Нью-Йорк таймс». Они внимательно выслушали мои аргументы и согласились, что мои открытия были волнующими и могли бы бросить свет на многие вопросы, окружающие исчезновение рейса 007.

Нед Чейз познакомил меня с Джоном Кеппелом, ко­торый помогал Дэвиду Пирсону в подготовке его книги о случае с KAL 007. Кеппел, в прошлом дипломат, работал в американском посольстве в Москве и хорошо читает и го­ворит по-русски. Он сотрудничал с Фондом за конституци­онное правительство, общественной группой в Вашингто­не, пытающейся выяснить причины катастрофы с KAL 007. Джон был убежден, что американское правительство вовсе не было невинным наблюдателем в этом деле, но он знал и то, что пока не будет предъявлено неопровержимых доказа­тельств, подтверждающих причастность американского пра­вительства, оно никогда не признается в том, что организо­вало разведывательную операцию над советской территори­ей. Все что я рассказал, сильно его заинтересовало.

Нед Чейз и его коллеги проявили особенный интерес к одному из аспектов моего рассказа, а именно — к япон­ским источникам моей информации. Они были удивлены и заинтригованы, узнав, о том, что советские перехватчики открывали огонь не по одной цели, а по нескольким само­летам-нарушителям. Я сказал им, что в моих источниках не было ничего таинственного. Информацию о ведении огня и о других деталях того, что произошло над Сахалином, я почерпнул из японских архивов. Любой мог бы сделать то, что сделал я. Вы просто должны отправиться в Японию и быть способным читать по-японски.

Мы сошлись на том, чтобы я переписал свою рукопись, на этот раз приведя только те доказательства, которые при­няли бы к рассмотрению в суде. Мы должны были подго­товиться к судебным преследованиям и быть готовыми от­реагировать на них. Джон Кеппел предложил мне свою по­мощь, и я пообещал — это было в марте 1987 года, — что закончу новую редакцию рукописи к декабрю. 15 декабря рукопись была готова, и я послал ее Чейзу, озаглавив ее «Битва над Сахалином». В новой рукописи ничего не было выдумано. Все было основано на уже опубликованных ма­териалах и других доступных источниках. Как подчеркивал Чейз в своем письме в редакционный совет: «Я считаю это письмо кульминацией трех лет работы над самым стран­ным и сенсационным издательским проектом из тех, кото­рые я только могу вспомнить, в перспективе это потенци­альный бестселлер».

Факты, приводимые в книге, были столь экстраорди­нарны, что Чейз попросил предоставить более весомые сви­детельства. На то время, которое я должен был потратить на поиски дополнительных доказательств, публикация кни­ги была приостановлена. С помощью Фонда за конституци­онное правление Джон Кеппел обеспечил контакты с кон­грессменами Нанном, Э. Кеннеди и в особенности Левином Появление дополнительных свидетельств и новый матери­ал требовали ежедневных корректировок первоначальной рукописи.

Однако, ободренная наступлением гласности, советская ежедневная газета «Известия» начала публикацию большой серии статей об исчезновении рейса 007. На поверхности авторы, казалось, защищали тезис американцев о том, что корейский самолет непреднамеренно сбился с курса и был сбит советским перехватчиком над Сахалином. Но журна­листы «Известий» опрашивали пилотов, водолазов и многих других людей, принимавших участие в этой операции. Из этих показаний, если их проанализировать в связи с доку­ментами, которые получили мы с Джоном Кеппелом, а так­же в связи с результатами моего расследования, вытекало нечто совершенно иное. Их показания подтверждали мои выводы. Для того чтобы использовать эту новую информа­цию, я должен был начать все заново и вновь переписать рукопись, на этот раз по-французски.

Монреаль, 3 сентября 1995 года.

Мишель Брюн

 

Глава 1. РЕЙС ИЗ НЬЮ-ЙОРКА

Сеул, 1 сентября, 6 часов утра. «Страна утренней свеже­сти» еще только просыпалась. Солнце час как взошло и уже стояло высоко в безоблачном небе. Ночной холодок начал быстро развеиваться. Сеульский международный аэропорт Кимпо, закрытый после полуночи, чтобы не тревожить го­рожан, живущих по соседству, проснулся в ожидании тол­котни и суматохи нового дня. Густая толпа стала образо­вываться в здании прибытия, чтобы приветствовать родст­венников и друзей. Рейс корейской авиакомпании KAL из Нью-Йорка через Анкоридж прибывал одним из первых. Информация на табло говорила о том, что самолет должен был приземлиться в 6.05, но задерживался. В огромном зале с высоким, как в соборе, потолком беспорядочно кружи­ла толпа, неуверенная и нетерпеливая. Время от времени люди бросали взгляды на расписание. В 6.05 числа на таб­ло начали меняться с характерным пощелкиванием, и тол­па застыла в напряженном ожидании, пытаясь прочитать, какое время назначено для прибытия рейса 007. Табло по­казывало, что прибытие откладывается на неопределенное время. «Что произошло? Куда делся самолет из Нью-Йорка? Может быть, неисправность оборудования заставила само­лет приземлиться где-то в другом месте»? Служащие «Ко­рейских авиалиний» за информационной стойкой осаждала нервничающая толпа, на их напряженных лицах была напи­сана озабоченность. Но служащие не могли сообщить ни­какой информации, которая могла бы хоть как-то успоко­ить людей.

В Японии Координационный центр поиска и спасе­ния, оповещенный станцией контроля воздушного движе­ния в токийском аэропорту Нарита, которая потеряла связь с самолетом в 3.27 утра, уже начал поисковые операции в последней известной позиции авиалайнера на маршруте ROMEO 20, проходящем через северную часть Тихого океа­на. Тем не менее никто из толпы, скопившейся в зале при­бытия аэропорта Кимпо, этого еще не знал.

6.20 минут утра. Другой самолет компании «Корейских авиалиний», выполнявший рейс KAL 015, который также де­лал промежуточную посадку в Анкоридже и проследовав по тому же маршруту, что и 007, прибыл по расписанию. Мо­жет быть, у его экипажа есть какая-нибудь информация о 007? Они летели по одному и тому же маршруту, почти в одно и то же время, вылетев с разницей всего лишь в не­сколько минут. На борту KAL 015 могут что-то знать. Скоро поступит какая-то информация. Но, поскольку время шло, а новостей не было, беспокойство усиливалось.

Наконец в 7.20 после того, как официальные лица в течение часа хранили молчание, руководство «Корейских авиалиний» объявило ожидающим, что хотя самолет и столкнулся с непредвиденными трудностями, беспокоится не о чем. У самолета на борту находилось достаточно топ­лива, для того чтобы оставаться в воздухе на протяжении 12 часов. Это означало, что топлива у него хватит еще на три часа. Никаких подробностей не сообщалось. Почему са­молет опаздывал? Возникли какие-то проблемы с одним из его двигателей? Было ли воздушное судно захвачено тер­рористами? Вопросы ходили по кругу, но ответов не было. Единственная вещь, в которой были уверены все, заключа­лась в том, что самолет находится в полете и может оста­ваться в воздухе на протяжении еще трех часов. Для встре­чающих это было единственным утешением.

Одновременно с этим в 7.20 корейская телестанция объявила, что исчез самолет «Корейских авиалиний», сле­довавший рейсом 007. По каким-то причинам та же новость была объявлена получасом ранее по каналу ABC в Амери­ке. Америка находится на другой стороне земного шара, и самолет был корейским, а не американским. Почему амери­канская телестанция проявила такой интерес к корейско­му авиалайнеру, который опаздывал с прибытием? И была ли эта новость, касающаяся в первую очередь Кореи, столь важна для американской телестанции? Ожидание продол­жалось. Новой информации по-прежнему не было. У само­лета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе, по крайней мере, до десяти часов утра. Что же произошло, если он все еще не приземлился? По мере того, как это вре­мя приближалось, обеспокоенность толпы нарастала, а офи­циальные лица по-прежнему хранили молчание. Толпа род­ственников и друзей, к которой присоединились праздные и любопытные, продолжала увеличиваться в размерах.

10.00 утра. По-прежнему никаких новостей. Где-то вы­соко в небе «Боинг-747» должен был уже истратить послед­ние Капли горючего. Как огромная раненая птица он отдал­ся бы на волю стихии. Через несколько минут его двигате­ли остановились бы и огромный самолет начал неумолимый спуск навстречу своей гибели. Толпа ожидающих знала это, и эмоции достигли высшей точки. Служащие авиакомпании KAL были засыпаны градом вопросов, но не могли на них ответить. Затем что-то разорвало напряжение.

Ровно в 10 часов утра министр иностранных дел Юж­ной Кореи объявил об информации, полученной от ЦРУ о том, что «самолет приземлился на Сахалине, команда и пас­сажиры находятся в безопасности». Нервничающая толпа словно обезумела от радости, услышав эту новость, которая рассеяла страхи и вернула надежду. Новость была объявле­на в самый подходящий момент для того, чтобы развеять отчаяние людей. Многие увидели в этом божественную руку провидения. Новости, исходящие от министра иностранных дел, назвавшего источником своей информации ЦРУ, име­ли достаточный вес, чтобы люди могли отбросить все со­мнения. Та же самая информация была объявлена в Токио правительством Японии, которое также сослалось на ЦРУ В другом районе Сеула помощник сенатора Джесси Хелмса, только что прибывшего рейсом KAL 015 для участия в ме­ждународной конференции, распространил сообщение, что корейский самолет «приземлился на Сахалине и все пасса­жиры находятся в безопасности».

Сеульский аэропорт, 10.47 утра. Чарли Чо, вице-пре­зидент KAL, прибыл лично, для того чтобы успокоить се­мьи и встретиться с журналистами. Он объявил, что, по его сведениям, рейс 007 приземлился на Сахалине. «Я не могу пока сказать, как это произошло, но это не так важно по сравнению с тем, что все пассажиры живы». Вице-прези­дент Чо продолжал: «Мне кажется, что самолет вынудили отклониться от его маршрута». В этот момент помощник пе­редал ему сообщение, и Чо радостно объявил, что сейчас это официально подтверждено: «Министр иностранных дел был только что проинформирован ЦРУ, что самолет нахо­дится на Сахалине и все пассажиры живы».

Через несколько минут после этого заявления, в 11 ча­сов утра, вице-президент Чо вылетел в Токио и далее в Сап­поро, чтобы организовать возвращение пассажиров и ко­манды рейса 007. «Менее чем за 24 часа эти проблемы бу­дут решены, и я обещаю доставить их к вам», — сказал он толпе. Убежденные, что вскоре они увидят своих родных и близких, родственники, которые провели тревожное утро в аэропорту, вернулись домой. Волнения в Сеульском аэро­порту улеглись, и началось долгое, долгое ожидание.

Давайте изучим сообщение ЦРУ, о котором было так много написано:

Самолет не взорвался в воздухе и не разбился, поступи­ло сообщение, что он приземлился на Сахалине. Пассажиры и экипаж в безопасности, самолет не поврежден.

Эта информация была объявлена публике одновремен­но министром иностранных дел Республики Корея и япон­ским правительством. Она была объявлена в тот самый мо­мент, когда толпа в Сеульском аэропорту, знавшая, что у са­молета вскоре кончится горючее, была на грани паники. Это совпадение, существенное само по себе, было отмечено и другими исследователями, которые писали о случае KAL 007, в том числе Р. В. Джонсоном в его книге «Shootdown: Flight 007 and the American Connection». Джонсон полагает, что это объявление могло быть сделано просто для того, чтобы не допустить возникновения паники среди встречающих в аэропорту Сеула. Совершенно ясно, что это заявление дос­тигло своей цели, и толпа спокойно разошлась в ожидании возвращения самолета. Чарли Чо, вице-президент «Корей­ских авиалиний» вылетел в Японию на своем спецсамолете DC-10, чтобы организовать возвращение пассажиров на ро­дину. Этот вылет позволял предположить, что «Корейские авиалинии» считали это заявление соответствующим исти­не. В то время, как Чарли Чо летел из Сеула в Токио, глава «Корейских авиалиний» в Токио объявил, что рейс 007 был насильно посажен на Сахалине «приблизительно в четыре часа утра». Эта информация могла бы заставить нас пове­рить, что у него имелась точные сведения о приземлении.

Комментаторы и эксперты разделились с тех пор на два лагеря в зависимости от их мнения относительно за­явления ЦРУ. Первые утверждают, что вся история выду­мана и никакого заявления никогда не было. Вторые пола­гают, что заявление было сделано на самом деле, но его со­держание было сфабриковано, чтобы временно остановить приток Новостей и позволить разведывательным службам создать правдоподобную историю, реабилитирующую аме­риканское правительство. Но, по крайней мере, в случае Японии заявление ЦРУ не остановило притока новостей. Оно было опубликовано как один из эпизодов, наряду со многими, окружающими это дело, и, что само по себе дос­таточно интересно, было подтверждено информацией из японских источников.

Послеобеденный выпуск «Майничи Симбун» содержал не только отчет ЦРУ о вынужденной посадке на Сахалине, но и детали событий, зарегистрированных военными рада­рами в Вакканае.

Корейский самолет неожиданно отклонился от своего маршрута и, пролетев над Курильскими островами, пересек Охотское море, нарушив воздушное пространство над Са­халином, где был перехвачен истребителями. Радарные ус­тановки, расположенные в Вакканае на севере Японии, три раза фиксировали полет группы, состоящей из трех пере­хватчиков, летящих параллельно корейскому самолету в не­посредственной близости от Южно-Сахалинска. Первый раз их полет был зафиксирован в 03.20, второй — в 03.32 и тре­тий — в 03.53. Эти наблюдения подтвердили, что над Са­халином истребители на протяжении получаса преследова­ли самолет и вынудили его совершить посадку.

Заявление ЦРУ о посадке на Сахалине, по-видимому, ос­новывалось на данных радарных установок в Вакканае. Опе­ратор радара пришел к заключению, что самолет заставили приземлиться под угрозой применения оружия. На основе взаимных договоренностей японские разведслужбы переда­ли эту информацию американским коллегам, и ЦРУ реши­ло ее обнародовать. Оставляя в стороне вопрос о мотивах, которые побудили ЦРУ выдать эту информацию, исследова­ние обстоятельств, при которых это заявление было сдела­но, приводит нас к заключению, что оно соответствует не­коей осязаемой реальности.

Находясь перед экраном радара, оператор видел то, что он посчитал перехватом или эскортированием самолета, по­хожего на транспортный, тремя советскими истребителями в разное время. Трасса этого перехвата, похоже, образова­ла широкую спираль с центром в Южно-Сахалинске, рядом с которым находится гражданский (и военный) аэродром.

Спираль подходила к самому летному полю и здесь обры­валась. Наблюдая эти события, оператор радара не имел ни времени, ни средств провести расчеты времени и расстоя­ния, которые сказали бы ему: то, что он видел, было пере­хватом трех, а не одного самолета-нарушителя. Тем не ме­нее, его наблюдения были положены в основу рассказа га­зеты «Майничи Симбун» в номере от 1 сентября о том, что KAL 007 был принужден совершить посадку в Южно-Са­халинске.

События в Восточной Азии нашли свое отражение в США. Одновременное объявление в Корее и Японии о том, что, согласно данным ЦРУ, самолет KAL 007 приземлился на Сахалине и пассажиры находились в безопасности, было обнародовано в 10 часов утра по токийскому времени. По­хожее объявление было сделано представительством «Ко­рейских авиалиний» в Токио в 11 утра. Также в 11 утра по токийскому времени, то есть в 10 вечера по времени восточ­ного побережья США, Орвилль Брокман, дежурный офицер в штаб-квартире FAA в Вашингтоне, позвонил Томми Тоулсу в его дом в Джорджии. Тоулс был пресс-секретарем рес­публиканского конгрессмена Ларри Макдональда, главы об­ществ «Джона Берча» и «Западных целей», крайне правых американских политических организаций, который также находился на борту KAL 007. Брокман сказал Тоулсу, что, как он узнал от мистера Такано из японского Министер­ства транспорта, японский радар наблюдал за полетом ко­рейского лайнера вплоть до его приземления на Сахалине. В 10.50 вечера по времени восточного побережья эта ин­формация была подтверждена Ридом Кларком из Государст­венного департамента, который добавил, что KAL 007 при­землился благополучно.

У Соединенных Штатов не было своих радарных уста­новок в Японии. Три доклада о посадке KAL 007 на Сахали­не, исходящие от ЦРУ, японского Министерства транспорта и представительства KAL в Токио, кажутся независимыми

друг от друга, за исключением их первоначального источни­ка, тех данных, которые были получены японским радаром в Вакканае. Как мы уже видели, выводы, к которым перво­начально пришел оператор радара в Вакканае о том, что он наблюдал одиночный самолет-нарушитель, были неверны­ми. Очевидно, что корейский авиалайнер не приземлился в Южно-Сахалинске. Тем не менее, возможно, что какой-то другой самолет-нарушитель приземлился там или разбил­ся неподалеку.

Но проблема идентификации, конечно же, не была из­вестна встречающим в Сеульском аэропорту. Они верну­лись домой убежденные, что самолет благополучно Призем­лился на Сахалине. Следующим шагом, как их заставляли верить, стало бы возвращение пассажиров и экипажа само­лета на родину.

 

Глава 2. ПОСАДКА НА САХАЛИНЕ

Уверенный в способности выполнить возложенную на него миссию, вице-президент Чо покинул международный аэропорт Кимпо, пообещав быстро воссоединить пассажи­ров с их семьями. В салоне первого класса своего специально оснащенного DC-10 вице-президент Чо изложил свою стра­тегию получения советского разрешения на приземление в Южно-Сахалинске и возвращения пассажиров домой. Его уверенность в том, что он способен уладить это дело, под­креплялась тем фактом, что самолет «Корейских авиалиний» уже не в первый раз был перехвачен советскими истребите­лями в тот момент, когда он пролетал над закрытой для ме­ждународных полетов территорией. Первый подобный ин­цидент произошел пять лет назад, 20 апреля 1978 года.

В тот день рейс KAL 902 следовал из Парижа в Сеул в западном направлении над приполярными районами. На­ходясь над Гренландией, он сделал разворот почти точно на 180 градусов прямо при свете дня, что было очевидно даже для пассажиров, которые видели, как солнце перемес­тилось с одной стороны самолета на другую. KAL 902 затем направился в сторону советских оборонительных сооруже­ний на Кольском полуострове (к месту, где недавно появи­лись советские межконтинентальные баллистические раке­ты). Неподалеку от Мурманска, штаб-квартиры советского Северного флота, советский истребитель вынудил «Боинг» 707 приземлиться на лед замерзшего озера. Советский ис­точник сообщил, что этот полет был скоординирован с про­летом американского спутника, способного фиксировать ра­боту советских радаров и систем связи, активизированных самолетом-нарушителем.

Но даже и в этом случае пассажиры были возвращены представителям «Корейских авиалиний» в двадцать четыре часа. Экипаж был освобожден через несколько дней, после того как командир «Боинга» подписал признание, в котором говорилось, что он намеренно сошел с курса в целях осуще­ствления шпионской миссии. После возвращения на роди­ну он заявил, что подписал этот документ под давлением и что его приборы вышли из строя. Карьера командира «Бо­инга» не пострадала. Вернувшись домой, он был встречен как герой и получил повышение. Вице-президент Чо пола­гал, что все пойдет так же, как и в первый раз.

Вице-президент Чо приземлился в Токио приблизитель­но в 13.00 по местному времени. Но дальше он никуда не вылетел. По прибытии его ожидали плохие новости, кото­рые делали бессмысленными все попытки вернуть пасса­жиров самолета. Примерно в полдень Министерство ино­странных дел СССР проинформировало японское посоль­ство в Москве, что рейс 007 не приземлился на Сахалине и они не имеют никаких сведений о местонахождении само­лета. Оставалось только ждать. Но чего? Вице-президент Чо был уверен, что у самолета кончилось горючее и он боль­ше не находится в воздухе. Помимо ложной информации о приземлении самолета на Сахалине Чо не получил больше никаких новых сведений о его положении и начал опасать­ся, что самолет разбился. Поползли тревожные слухи.

Японский военный радар зафиксировал активность над Сахалином, первоначально интерпретированную операто­рами как попытку перехвата, вслед за которой последовала вынужденная посадка. Более поздний анализ данных рада­ра показал, тем не менее, что эта информация относилась не к полету одиночного самолета, описывавшего крути над

Южно-Сахалинском, а к нескольким самолетам, один из ко­торых исчез с экрана в 03.29. Соответственно, японское обо­ронное агентство (JDA) сообщило об исчезновении неиз­вестного самолета к западу от Сахалина, неподалеку от ост­ровка Монерон. Для поисков самолета японское агентство морской безопасности (JMSA) послало самолеты и два пат­рульных судна, «Ребун» и «Сарубетсу».

В момент получения приказа следовать в точку с коор­динатами 46°30'N, 141°30'Е, в которой неизвестный само­лет исчез с экранов радаров, «Ребун» находился в море. Ча­сом позже он вышел в район, находящийся в 14 морских милях к северо-северо-востоку от Монерона, где заметил три советских военных корабля, сопровождавших грузовое и рыболовное суда. Все эти суда собирали обломки с океан­ского дна. Грузовое судно спустило две лодки, и все выгля­дело так, как будто команда пыталась вытащить большие, тяжелые объекты. Через несколько лет выяснилось, что ры­боловное судно называлось «Уваровск» и находилось под ко­мандованием капитана Билюка, возвращавшегося из семи­месячного рыбного промысла в Индийском океане. Увидев «Ребун», советское судно подняло флаги, обозначающие «Ос­таваться на месте. Не приближаться». Для того, чтобы быть уверенным в том, что «Ребун» понял этот сигнал, судно на­чало двигаться зигзагом перед самым его носом. В то же са­мое время одно из советских военных судов подошло бли­же с расчехленными орудиями. Командир «Ребуна» приказал продолжать патрулирование, не мешая действиям советских судов. Позднее он признал, что был сильно напуган.

На суше диспетчер в Нарита не получал никаких из­вестий от корейского самолета начиная с 03.27. В соответ­ствии со стандартной процедурой была объявлена тревога и предприняты попытки обнаружить самолет. Затем была приведена в действие процедура спасения терпящих бедст­вие. Спасательный флот и две группы самолетов были на­правлены к месту последней известной позиции рейса 007, контрольной точке NOKKA на маршруте ROMEO 20, про­ходящем над северной частью Тихого океана. Спасатель­ный флот включал в себя эскортные суда «Ои», «Ишикари» и «Юбари», минный тральщик «Оуми» и еще один траль­щик из 47-й эскортной группы, в сопровождении несколь­ких самолетов P2J, используемых для морских спасательных операций. В составе спасательного флота также находилась группа JMSA, состоящая из восьми судов и четырех само­летов. Существовала вероятность того, что «Боинг-747» был вынужден совершить аварийную посадку, в этом случае в воде могли оказаться выжившие. Флот на полной скорости вышел в открытое море, в надежде как можно быстрее спа­сти пострадавших.

Вакканай, Хоккайдо, самая северная точка Японии, 3 сентября 1983 г.

Поиски рейса 007 вблизи контрольного пункта NOKKA вдоль маршрута R-20 между Анкориджем и Сеулом не дали никаких результатов и были прекращены ночью 2 сентября. Никто не знал, что случилось с самолетом. Был ли он пере­хвачен над Сахалином? Был ли сбит поблизости от остро­ва Монерон? Отозвав поисковые операции в Тихом океане, JMSA удвоило усилия в зоне вокруг Монерона, где к тому времени находилось уже более двадцати судов, самолетов и вертолетов. Контр-адмирал Исаму Имамура, который руко­водил операциями из Вакканая, был сбит с толку. Несмотря на три дня интенсивных поисков, не было найдено ни одно­го следа корейского самолета или его пассажиров. Это было попросту невероятно. Обычно, когда большой самолет — а «Боинг-747» один из самых больших — падает в море, нахо­дят множество обломков и человеческие тела, плавающие на поверхности. Часто есть выжившие. Но на этот раз — ни­чего. Ни малейшего обломка, ни мельчайшего следа. Контр-адмирал не мог скрыть своего раздражения.

На самом деле прошло больше недели, прежде чем пер­вый обломок самолета был найден на берегу. Эта находка позволяет предположить, что обломок не упал в воду в рай­оне поиска, ему понадобилось девять дней, чтобы доплыть до этого места. Самолет разбился не у острова Монерон, а гораздо дальше к югу, на расстоянии достаточно большом, чтобы он дрейфовал в течение девяти дней. Увидев обломки корейского «Боинга» на побережье Хоккайдо, другой высо­копоставленный офицер JMSA, контр-адмирал Кессоки Коному, отметил, что самолет не мог упасть в воду неподале­ку от Монерона. Обломки не дрейфуют против ветра и те­чения. Течение было направлено с юга на север, и ветер дул с юго-востока.

Неподалеку от Монерона к судам JMSA присоединились американские и советские корабли. Учитывая такую впе­чатляющую армаду кораблей всех размеров, пересекающих район поисков во всех направлениях, кажется совершенным чудом, что не произошло никаких инцидентов. Самый об­ширный поиск гражданского самолета из когда-либо пред­принятых, с использованием самых современных методов, продолжался два месяца. 10 ноября 1983 года, как будто по всеобщей договоренности, поиски были прекращены одно­временно русскими, американцами и японцами. Ни одного обломка так и не было найдено. Но средняя глубина в этом районе достигает едва ли 160 метров (525 футов), и океан­ское дно почти плоское. Как же они могли не заметить са­молет длиной 262 фута с 269 пассажирами на борту? «Бо­инг-747» Корейских авиалиний как будто испарился. Загад­ка исчезновения рейса 007 оставалась нерешенной.

Токио, декабрь 1983 г.

Вместе с пятьюдесятью людьми, принадлежащими к двадцати японским и одной корейской семьям погибших, живших в Японии, профессор Такемото основал Ассоциа­цию жертв катастрофы KAL 007, вице-президентом кото­рой был избран. Ассоциация включала в высшей степени заметные политические фигуры, включая сенатора Хидеюки Сейа, вице-президента верхней палаты японского пар­ламента, миссис Такако Дои, президента Японской социа­листической партии, Шуна Оиде, депутата нижней палаты парламента, и многих других. Вместе с сенаторами Деном Хидео и Юката Хата депутат Оиде оказал Ассоциации не­оценимую помощь, задав правительству многочисленные вопросы. В работу Ассоциации был вовлечен также ряд профсоюзных лидеров, включая Таданобу Усами, президен­та Генеральной трудовой конфедерации, и Акеши Курокава, президента Генерального совета японских профсоюзов. Членами Ассоциации состояли также юристы, профессора университетов и многие другие, представлявшие самые раз­ные слои японского общества. 1 сентября 1984 года, в пер­вую годовщину трагедии, был образован Технический ис­следовательский комитет в составе профессора Такемото, мистера Сугимото, инженера японской авиакомпании JAL, и журналиста Масуо. Комитет должен был помочь разре­шить один из самых загадочных аспектов происшествия: радиосообщения с борта KAL 007. Голос пилота можно было ясно слышать на пленке переговоров с аэропортом Нарита через 46 минут после того, как самолет, предполо­жительно, был сбит.

Токио, июнь 1985 г.

Во время катастрофы в сентябре 1983 года я находился в Монреале. К июню 1985-го я вернулся в Японию в каче­стве консультанта по вопросам аэронавтики. Как пилота в прошлом меня заинтересовало исчезновение рейса 007. За­интригованный тем фактом, что обломки гигантского само­лета никогда не были найдены на таком мелководье, я ре­шил узнать больше об этом инциденте. Я использовал все свободное время для работы в архивах японских библио­тек, разыскивая подсказки, с помощью которых я встал бы

на правильный путь. Я нашел то, что искал, и гораздо боль­ше. То, что я обнаружил, было невероятно, и я искал лю­бую информацию, которая доказала бы, что я ошибаюсь. Я хотел не упустить ничего, что поставило бы под сомне­ние мое открытие.

Но документы были налицо. Они указывали на то, что корейский самолет не был одинок в небе Сахалина. В то же время другие самолеты пролетали над островом, некоторые из них были сбиты. Это могли быть только военные само­леты. Было достаточно свидетельств, чтобы показать: ката­строфа KAL 007 ни в коей мере не была той простой исто­рией, которую нам рассказали. Я сел за анализ доступных материалов.

 

Глава 3. РАССЛЕДОВАНИЕ НАЧАЛОСЬ

Весь мир, за исключением Японии, полагает, что но­вость о гибели KAL 007 была сообщена Государственным секретарем США Джорджем Шульцем на пресс-конферен­ции утром 1 сентября 1983 года в Вашингтоне. Но Шульц вовсе не был первым, сообщившим эту новость. Об уничто­жении KAL 007 было объявлено на два часа раньше в Япо­нии. Шульц начал пресс-конференцию в 10.45 восточного времени. В 09.10 вечера в Токио (то есть в 8.10 по времени Вашингтона) глава японского оборонного ведомства пуб­лично обсуждал это событие. Само по себе не так уж важ­но, кто первым сообщил эту новость. Важно то, что эти два человека, хотя оба описали перехват KAL 007 советским ис­требителем, говорили о двух разных случаях.

Свою роль в различиях во времени, в которое в обе­их странах были сделаны объявления, а также в разли­чиях между двумя версиями катастрофы, сыграла геогра­фия. Когда Джордж Шульц сделал свое телевизионное за­явление, в Японии было 11.45 вечера, время, уже слишком позднее для того, чтобы заявление оказало воздействие на японскую публику. Японское оборонное агентство прове­ло свою пресс-конференцию в 09.10 вечера, так поздно, как только это позволили возможности японского телевидения и реалии эффективной связи между правительством и пуб­ликой. Тем не менее на берегах Потомака было только 08.10 утра, время слишком раннее для важного заявления амери­канского правительства.

Утверждение JDA о том, что рейс 007 был сбит совет­ским перехватчиком, появилось в новостных комнатах на телестанциях по всем США. Но прежде чем эта новость попала к прессе, она была вытеснена заявлением Шульца, сделанным спустя два часа, о том же самом предмете. Рез­кость Шульца, находящаяся в полном контрасте с тщатель­но подбираемыми словами JDA, и тот факт, что история ста­ла американским вопросом, оркестрованным из Вашингто­на, быстро оттеснила на задний план заявление японского правительства. Пресса, потрясенная новостями, исходящи­ми из Токио, просто проигнорировала японскую информа­цию, как только о катастрофе объявил лично госсекретарь США. Для американского журналиста, как и для большин­ства западной прессы, новости делаются в Вашингтоне, а не в Токио. Поскольку две эти истории были похожи, дета­ли, которые сопровождали заявление японского оборонно­го ведомства были попросту проигнорированы. В результате американская публика и большая часть мира узнали толь­ко одну сторону истории гибели рейса 007, а именно — ис­ходящую от Шульца.

В Японии события приняли иной оборот. Утренние га­зеты дали полный отчет о конференции JDA, и японская публика была вскоре знакома с инцидентом. Версия Шуль­ца упоминалась в вечерних газетах просто как иностранная интерпретация того, что считалось внутренним японским вопросом. Вот японская версия этой истории:

В соответствии с информацией японского оборонного агентства, самолет, который мог быть корейским авиалай­нером, появился на экранах радаров в 03.12, двигаясь со ско­ростью 430 узлов. Советский истребитель МиГ-23 появился на расстоянии 25 морских миль (29 миль) позади авиалайне­ра. Он пересек трассу полета авиалайнера слева направо и в 2000 метрах ниже его, в 03.25 японского времени (18.25 по

Гринвичу). Оба самолета исчезли с экранов радаров несколь­ко минут спустя, в 03.29. Трасса полета советского истре­бителя вновь появилась на экранах, когда он начал разво­рот с набором высоты, но все выглядело так, как будто са­молет, являвшийся предположительно корейским лайнером, взорвался в воздухе на высоте 32000 футов в тот момент, когда радиопередатчик самолета, передающий код 1300 в ре­жиме А, прекратил свою работу. Если перехватчик на са­мом деле атаковал корейский авиалайнер, он мог сделать это только перед тем, как пересек его курс в 03.25.

Глава японских воздушных сил самообороны использо­вал эту карту, составленную по данным радара в Вакканае. Ее копии, которые были переданы журналистам (см. рис. 1) использовались для того, чтобы проиллюстрировать карти­ну гибели корейского авиалайнера.

Согласно американской версии событий, как ее сумми­ровал Джордж Шульц, корейский «Боинг» сошел с курса и непреднамеренно пролетел над Камчаткой, где его безус­пешно преследовали советские истребители. Затем он пере­сек Охотское море и направился к Сахалину. Над Сахали­ном перехватчик МиГ-23 преследовал авиалайнер в течение примерно двадцати минут, прежде чем выпустил ракету в 18.26.30 по Гринвичу. К 18.30 по Гринвичу корейский авиа­лайнер снизился до высоты 16 ООО футов. В 18.38 по Грин­вичу он исчез с экранов радаров и упал в море.

Во время своей пресс-конференции Шульц не пользо­вался картой. Тем не менее несколько дней спустя в ООН американский представитель Киркпатрик показала карту с трассой корейского самолета во время его пролета над Кам­чаткой и Сахалином (см. ниже).

Ясно, что японская и американская версии относятся к двум разным событиям:

«Корейский» самолет, упомянутый Шульцем, преследо­вался советским истребителем в течение двадцати минут, в то время как самолет в японской версии оказался рядом с истребителем на несколько мгновений, когда последний пе­ресек его курс слева направо.

Рис. 1. Карта японского оборонного ведомства, распространенная в 09.10 вечера в Токио 1 сентября 1983 г. В действительности на ней изображен курс трех (американских военных) самолетов-нарушите­лей и трех советских перехватчиков, каждый из которых преследо­вал свою собственную цель— Истребитель, преследующий самолет Шульца выпус­тил ракету в 03.26.20 (по токийскому времени). Истребитель,

преследующий самолет, за которым наблюдали японцы, вы­пустил ракету до 03.25, прежде чем пересек его курс.

— Японский самолет взорвался на высоте 32 ООО футов в 03.29. Самолет Шульца стал терять высоту, и к 03.30 он спус­тился до высоты 16 ООО футов.

— Самолет, упомянутый Шульцем, упал в море в 03.38. Различия между этими двумя версиями не прошли

мимо внимания японской прессы. Она подчеркивала «мис­тическую» разницу в 9 минут между двумя версиями гибе­ли авиалайнера — 03.29 по японской версии и 03.38 по аме­риканской. Когда 2 сентября Пентагон заявил, что советский истребитель, сбивший корейский авиалайнер был не МиГ-23, как сказал госсекретарь Шульц, а Су-15, японская прес­са быстро указала на несоответствие между двумя версия­ми истории, исходящей из Вашингтона. Более того, японцы, придерживающиеся своей собственной версии инцидента, продолжали считать что авиалайнер был сбит истребителем МиГ-23. Вопрос «МиГ-23 против Су-15» стал одним из глав­ных пунктов дискуссии в японских масс-медиа.

Различие между двумя первоначальными объявления­ми, японским и американским, заслуживает объяснения. Остается мало сомнений в том, что два правительства со­гласились только в том, что лайнер был сбит над Сахалином советским истребителем. Но учитывая то, что для коорди­нации было слишком мало времени, а также принимая во внимание другие факторы, которые я буду обсуждать позд­нее, два правительства ухватились за два разных инциден­та, детали которых они представили как обстоятельства ги­бели рейса 007.

Когда я весной и летом 1985 года читал подшивки газет в японской национальной библиотеке, меня больше всего поразило то, что различия между двумя версиями этой ис­тории означали: был совершен не один перехват, а несколь­ко, и над Сахалином был сбит не один, а несколько самоле­тов. Это полностью меняло всю картину. Я решил, что дол­жен еще больше углубиться в расследование.

К моему удивлению, я обнаружил, что западная прес­са не давала почти никакой технической информации. Тем не менее японские газеты, особенно выходящие на Хоккай­до, привели множество технических нюансов. Это произош­ло потому, что именно здесь находились радары, операторы которых наблюдали за этими событиями. Местные журна­листы могли интервьюировать руководителей и техников, с которыми они поддерживали личные многолетние контак­ты. Сразу же после катастрофы журналисты собрали огром­ное количество детальной информации, прежде чем прави­тельство предложило общепринятую версию события. Из-за своей полноты и точности их отчеты составляют важный исторический документ и помогают нам понять события, развернувшиеся в ту ночь над Сахалином.

«Майничи Симбун», 1 сентября 1983 г.

Послеобеденное издание «Майнини Симбун», которое появилось в газетных киосках около 2 часов дня, сообщи­ло, что корейский лайнер с 269 пассажирами на борту был вынужден совершить посадку на Сахалине. Все пассажиры, включая 27 японцев, были в безопасности. Газета дальше описывала в деталях наблюдения, сделанные операторами радарных установок в Вакканае. Статью сопровождали две карты. Одна показывала трассу полета корейского самоле­та, отклонившегося от своего курса, пересекающего Куриль­ские острова и идущего к Сахалину. Другая — путь движе­ния самолета, пересекающего Сахалин с востока на запад. Обе карты были снабжены легендой, в которой было сказа­но, что наблюдения велись из Вакканая.

«Хоккайдо Симбун», 1 сентября 1983 г.

По данным наблюдений, в 03.23 неизвестный самолет пересек Сахалин с востока на запад, держась курса 270 гра­дусов. Самолет находился в 112 милях (97 морских милях) к северу от Вакканая, на высоте 31 500 футов.

В газетных статьях, помещенных в «Майничи Симбун» и «Асахи Симбун», говорилось о самолете-нарушителе, дер­жавшем курс 270 градусов. Это единственное упоминание о таком самолете. Все остальные источники описывают само­лет, пересекающий Сахалин с северо-востока на юго-запад. В статье «Хоккайдо Симбун» также упоминается, что дру­гой самолет пересек Сахалин, направляясь на юго-запад» и пролетел прямо над городами Холмск и Горнозаводск. Эта информация также сопровождается картой. Сравнение с картой, опубликованной японским оборонным агентством, показывает, что эти траектории относятся к двум разным событиям. В то время как маршрут, обозначенный на кар­те JDA, показывает отчетливую кривую, на карте в «Хок­кайдо Симбун» изображена прямая линия. Более того, два маршрута находятся сравнительно далеко друг от друга, маршрут JDA проходит над Холмском, а «Хоккайдо Сим­бун» — точно над Горнозаводском, в 34 милях к югу. Это несоответствие не может быть результатом ошибки наблю­дения, поскольку японские радары имеют на этом расстоя­нии точность в пределах 1600 футов, В действительности последний маршрут точно соотносится с маршрутом само­лета, подвергшегося преследованию и уничтоженного пере­хватчиком 805, который американцы посчитали истребите­лем Су-15.

«Асахи Симбун», 2 сентября 1983 г.

Приблизительно в 03.20 разведывательные источни­ки японских сил самообороны перехватили радиопередачи между советскими перехватчиками и наземным контро­лем, предположив, что атака была произведена незадолго до того, как отметка корейского авиалайнера исчезла с ра­дарных экранов. Сказано было следующее:

— Приготовить ракеты.

— Готов!

— Огонь!

— Ракеты выпущены.

Этот радиообмен повторялся три раза, и он позволяет предположить, что корейский лайнер мог быть сбит тремя ракетами, выпущенными тремя различными перехватчика­ми. Эта информация была подтверждена другими источ­никами, включая американские спутники и японские стан­ции наблюдения.

Упоминание трех пусков ракет тремя различными пе­рехватчиками позволяет высказать догадку, что в это вре­мя был сбит не один, а три разных самолета.

«Асахи Симбун», 2 сентября 1983 г.

Государственный секретарь Масахару Готода заключил, что, согласно отчетам, изданным силами самообороны и дру­гими официальными японскими источниками, существует ве­роятность того, что корейский авиалайнер разбился в 03.38.

Японские военные источники продолжали считать 03.29 временем уничтожения самолета. Готода был членом прави­тельства, и его упоминание о 03.38 было первым отражени­ем желания правительства уладить противоречия с амери­канской версией.

«Йомиури Симбун», 2 сентября 1983 г.

Во время встречи высших правительственных офици­альных лиц, состоявшейся в пятницу утром, министр ино­странных дел Шинтаро Абе заключил, что, по его мнению, самолет был сбит в 03.38.

«Асахи Симбун», 3 сентября 1983 г. (из Вашингтона)

Госсекретарь США Джордж Шульц объявил во вторник, что южнокорейский «Боинг-747» был уничтожен ракетой, выпущенной МиГ-23. Американские разведывательные ис­точники, тем не менее, впоследствии утверждали, что ра­кета была выпущена Су-15.

«Хоккайдо Симбун», 3 сентября 1983 г.

Уничтожение самолета наблюдалось в Японии. Основыва­ясь на наблюдениях, сделанных японскими воздушными силами самообороны(JASDF)в Вакканае, можно заключить, что ко­рейский самолет был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущен­ной советским перехватчиком МиГ-23. Это заключение осно­вывается на радарных отметках корейского авиалайнера и советских перехватчиков, так же как и на анализе радиопе­реговоров между советским самолетами и наземными стан­циями наведения, которые были перехвачены разведкойJASDF. «Американская версия событий полностью отличается от на­ших данных», — прокомментировал на пресс-конференции гене­рал Хайяши, глава департамента Воздушной обороныJASDF. «Между их заявлением и нашими наблюдениями существует различие в девять минут. Американцы также полагают, что советский перехватчик был Су-15, в то время как наши дан­ные указывают на то, что этот самолет был МиГ-23».

Генерал Хайяши сказал также, что данные радарных ус­тановокJASDFуказывают на исчезновение отметки само­лета с экранов в 03.29, в то время как госсекретарь Джордж Шульц заявил, что самолет исчез в 03.38, девятью минута­ми позже».

Несмотря на движение членов кабинета в сторону аме­риканской позиции, генерал Хайяши настаивал на справед­ливости японской версии событий, в особенности в вопро­се о Су-15 и времени исчезновения лайнера.

«Майнини Симбун», 4 сентября 1983 г.

Телевизионная станцияNHKцитируя источники из японского правительства, объявила: перехваченные радио­переговоры указывают на то, что самолет был сбит после преследования тремя советскими перехватчиками МиГ-23. Эта информация противоречит более раннему американ­скому заявлению, согласно которому корейский самолет был сбит Су-15.

Хотя спорный пункт кажется незначительным, диспут сам по себе отражает серьезные разногласия между Соеди­ненными Штатами и Японией, касающиеся этого случая, при­рода которых не выходила на свет в течение нескольких лет.

«Майнини Симбун», 4 сентября 1983 г. (ЮПИ, Вашингтон)

Согласно информации НАТО, Су-15 был вооружен дву­мя ракетами, но не имел пушек. В результате он не мог де­лать никаких предупреждающих выстрелов, чтобы привлечь внимание пилотов.

3 сентября в выпуске новостей ТАСС из Москвы гово­рилось, что самолет-нарушитель исчез с радаров ПВО и по­кинул воздушное пространство над Сахалином через де­сять минут после того, как советский истребитель произвел предупредительные выстрелы. Американское правительст­во первоначально отрицало, что какое-либо предупрежде­ние вообще имело место. Изменение типа перехватчика мог­ло быть сделано для того, чтобы добавить убедительности американской точке зрения. Тем не менее, 11 сентября аме­риканское правительство пошло в этом пункте на попят­ный, прежде всего потому, что слова пилота о его стрель­бе из пушки можно было ясно услышать на пленке, кото­рая была передана в ООН 7 сентября.

Но ничто не помогало сгладить противоречия меж­ду сообщениями японской и американской прессы. Япон­ские военные держались своего первоначального заявления об открытии огня по самолету-нарушителю в 03.29. Те, кто говорил, что истинное время атаки 03.38, были высокопо­ставленными политическими лидерами. Тем не менее были предприняты усилия примирить эти две цифры. Министр иностранных дел Абе не говорил о самолете как о «исчез­нувшем с экранов радаров», но утверждал что «самолет был сбит в 03.38». Придерживаясь, на первый взгляд, американ­ской версии истории, Абе сохранял определенную дистан­цию, указывая на 03.38 как на время атаки (а не 03.26.20). Он, возможно, также пытался смягчить конфликт между министерством и военными. 03.38, которое он называл вре­менем уничтожения самолета, было, на самом деле момен­том, когда истребитель В на карте JDA сбил другого нару­шителя, возможно, у восточного побережья Сахалина.

«Джапан таймс», 3 сентября 1983 г.

Член Комитета начальников штабов воздушных сил са­мообороны заявил, что самолет, который предположитель­но являлся советским истребителем и летел со скоростью 450 узлов, появился на экранах радаров в 03.20, преследуя са­молет, пересекающий Сахалин с востока на запад. Два само­лета сблизились в 03.25 на высоте 24000 футов и след того самолета, который мог бы быть корейским лайнером, исчез с экранов в 03.29. Преследующий самолет появился на экра­не в тот момент, когда делал разворот с набором высоты. Полагают, что 747-й взорвался в воздухе.

Военные продолжали придерживаться 03.29 и вновь поддержали японскую версию катастрофы. Тем не менее другие источники упоминали об атаке, произошедшей в 03.38, и исчезновении самолета с экранов в 03.39.

«Хоккайдо Симбун», 6 сентября 1983 г.

Согласно высокопоставленному официальному лицу в Министерстве иностранных дел, навигационные огни ко­рейского лайнера в момент атаки были включены. Он до­бавил, что Объединенные Нации были информированы об этом факте. Чиновник также указал на следующую хроно­логию событий, наблюдаемыхJASDF.

1 сентября, 03.20. Корейский авиалайнер проинформиро­вал наземный контроль в Нарита, что проходит навигаци­онный пунктNOKKA.Поскольку точка, в которой корей­ский лайнер наблюдался радаром, не соответствовала пози­ции, сообщенной самолетом, контроль в Нарита попросил корейский лайнер подтвердить свою позицию. Корейский са­молет не ответил на запрос.

03.25. Один из трех советских истребителей МиГ-23 проинформировал Сахалинский центр ПВО, что поддержи­вает визуальный контакт и находится в 2 км позади само­лета-нарушителя. Самолет затем проинформировал назем­ный контроль о наборе высоты, с тем чтобы следовать за нарушителем выше и сзади. Он также сообщил, что навига­ционные огни самолета мигают. Согласно наблюдениям ра­дара в это время (03.25), в тот момент, когда навигацион­ные огни самолета мигали, корейский авиалайнер находил­ся над международными водами и еще не входил в воздушное пространство Сахалина. Корейский самолет затем начал двигаться зигзагом. Сахалинский центр ПВО не прореагиро­вал на сообщение о мигающих огнях и приказал перехватчи­ку приготовить свои ракеты и открыть огонь.

В 03.38 советский истребитель МиГ-23 радировал с опо­зданием: «Я выпустил ракеты в 03.29». Хотя пилот МиГ-23 сказал, что выпустил ракеты в 03.29, данные радара пока­зывают, что это событие имело место в 03.38.

В 03.39 отметка корейского самолета исчезла с экра­нов радаров.

Комментируя все эти наблюдения, японское правитель­ство заявило, что, как они показывают, советский истре­битель МиГ-23 не следовал обычным процедурам перехвата. Экипаж лайнера с помощью мерцающих навигационных ог­ней ясно просигнализировал о своем намерении следовать за советским истребителем.

Намерения Министерства иностранных дел заключались в том, чтобы (а) создать впечатление, что в действительности нет никакого противоречия между японской и американской версиями предполагаемого уничтожения KAL 007, (б) при­нять в расчет некоторые факты, упомянутые военными, и (в) обвинить советских пилотов в том, что те не следовали стандартным процедурам перехвата. Заявление содержало одну ошибку (в 03.20 KAL 007 сказал диспетчерам в Нари­та, что поднимается выше 33 ООО футов), одно новое заяв­ление (доклад пилота МиГ-23 в 03.38, что он выпустил ра­кеты в 03.29), и детали трех разных перехватов самолетов, не являющихся корейским лайнером. Слова о нарушителе, идущем ломаным курсом во время вторжения в воздушное пространство Сахалина, еще прозвучат годы спустя в заяв­лении советского пилота.

«Асахи Симбун», 6 сентября 1983 г.

Согласно информации оборонного агентства 5 сентяб­ря, один из МиГ-23 поднялся в воздух с авиабазы на Сахалине и сблизился с корейским авиалайнером в 03.25. Он радировал наземному контролю: «Цель захвачена». Через одну или две минуты послышалось следующее: «Приготовиться открыть огонь». «Готов». «Огонь». «Ракеты выпущены». В 03.29 пилот сообщил: «Докладываю: цель уничтожена».

Японские военные продолжали настаивать на 03.29 как на времени уничтожения нарушителя. Тем не менее, на сле­дующий день газеты дали иную версию событий, которая, была распространена правительственными источниками. Интересно, что в ней, как и в других японских заявлени­ях, были приведены записи переговоров пилотов с центра­ми ПВО. Напротив, США отрицали, что обращения центров ПВО к пилотам были также перехвачены.

«Асахи Симбун», 7 сентября 1983 г.

Для доказательства того, что корейский «Боинг» был сбит советским истребителем, японское правительство опубликовало отрывок из радиопереговоров между советски­ми пилотами и наземным контролем. Эти переговоры были перехвачены японскими постами радиоперехвата и обнаро­дованы Секретарем кабинета Масахарой Готода во время пресс-конференции, которая состоялась в официальной ре­зиденции премьер-министра. Время указано японское.

03.26.20. «Огонь!»

03.26.21. «Цель уничтожена.»

Пресс-конференция началась в 08.30 утра 6 сентября в Токио, за тридцать минут до речи Рональда Рейгана о ги­бели корейского самолета, которая начала транслироваться 5 сентября в 8.00 часов вечера по времени восточного побе­режья США. Заявление Масахару Готода, в котором исполь­зовались американские данные, должно было ясно показать, что Япония действовала солидарно с Соединенными Шта­тами. Тем не менее эта попытка оказалась неудачной, по­скольку три отдельных японских заявления давали три сро­ка уничтожения цели,— 03.29, 03.39 и 03.26.21.

Если бы любой высокопоставленный правительствен­ный чиновник сделал приведенные выше сравнения, он мог бы испугаться, что публика начала бы догадываться о том, что той ночью было сбито несколько самолетов. Япон­ское правительство сделало все, что могло, для того чтобы уменьшить девятиминутное различие между американской и японской версиями, пытаясь скомбинировать раздельные и несвязанные между собой события в одно целое.

«Йомиури Симбун», 12 сентября 1983 г.

Как только что обнаружило японское оборонное агент­ство, детальное изучение записей другой радарной установ­ки в Вакканае показывает, что корейский авиалайнер опи­сал ряд широких спиралей на протяжении десяти минут, начиная с высоты 9100 метров (29 800 футов).

«Асахи Симбун», 13 сентября 1983 г.

Было обнаружено, что корейский лайнер наблюдался на экранах радарных установок в Вакканае по мере того, как он опускался по широкой спирали. Самолет наблюдался с мо­мента начала спуска с высоты 9000 метров над островом Монерон вплоть до его исчезновения с радарных экранов на высоте 600 метров, и с этой точки он упал вертикально в море. Советский пилот сказал, что сбил самолет в 03.26, но тот оставался на экранах радаров еще 12 минут, до 03.38.

Автор этого отрывка из «Асахи Симбун» пытается соеди­нить японскую и американскую версии гибели KAL 007 над Сахалином в одно событие. Невероятно, но неужели японской разведывательной службе понадобилось двенадцать дней, чтобы понять: один из ее радаров записал катастрофу так, что оператор этого радара ничего о ней не знал? Что мы можем извлечь из того факта, что самолет, который, как сказало япон­ское оборонное агентство, взорвался на высоте 33 ООО футов, в 03.29 оставался в полете еще на протяжении девяти минут?

Но не одни только военные специалисты наблюдали со­бытия, имевшие место той ночью. Взрыв самолета видела группа японских моряков и их показания были перепеча­таны в деталях всеми японскими и несколькими западны­ми газетами. Следующий отрывок заимствован из номера газеты «Хоккайдо Симбун» от 2 сентября 1983 г.:

Японское рыболовное судно «Чидори-Мару № 58» занима­лось промыслом креветок неподалеку от острова Монерон вместе с примерно 150 другими японскими судами, базирую­щимися на Вакканае. Корабль находился в точке с координа­тами46°34'N,141°16 'Е, в 36 км к северу от Монерона, ко­гда, в 03.30 утра 1 сентября, команда, состоящая из восьми человек, под командованием капитана Шизуки Хайаши, на­блюдала гибель самолета. Сначала рыбаки услышали шум его двигателей, когда самолет внезапно приблизился, но они не смогли определить направление. Вслед за шумом последовал приглушенный взрыв. В течение двух или трех секунд они наблюдали оранжевое пламя над самым горизонтом в на­правлении восток-юго-восток. Когда пламя исчезло из вида, они заметили серию оранжевых вспышек, продолжавшихся пять или шесть секунд, и в тот же самый момент услы­шали второй взрыв, который не был таким громким, как первый. Еще через пять минут в воздухе стал ощущаться запах горящего керосина. Ветер дул со скоростью пять или шесть метров в секунду (от 10 до 12 узлов), и несмотря на пасмурное небо, видимость была от 10 до 20 км.

Рыбаки слышали первый взрыв до того, как увиде­ли пламя. Согласно законам физики, свет распространяет­ся быстрее звука. Мы можем использовать эти законы для того, чтобы вычислить, на каком расстоянии от нас удари­ла молния. Нам нужно лишь определить время в секундах, которое протекло между первоначальной вспышкой мол­нии и моментом, когда мы услышали гром. Затем мы про­сто перемножаем это время на 1200, скорость звука в фу­тах в секунду, и получаем готовый ответ.

Первый взрыв, который услышали рыбаки, не мог быть связан с взрывом, который они видели впоследствии. Этот взрыв должен быть связан со вторым звуком. И место взрыва тогда должно находиться на расстоянии 2400 или 3600 футов к востоку-юго-востоку от судна. Эта оценка расстояния под­тверждается временем, за которое запах горящего керосина до­шел до рыбаков. В пяти минутах триста секунд, при скорости ветра в 5 метров (16 футов) в секунду мы получаем 1500 мет­ров (4921 фут). Это дает нам примерное расстояние от места взрыва до судна. Тем не менее, этот взрыв не соответствует взрыву самолета на высоте 33 000 футов, поскольку взрыв, по словам рыбаков, произошел прямо над водой на расстоянии приблизительно 1500 метров от рыболовного судна. С высоты 33 000 футов звуку взрыва потребовалось бы- гораздо больше времени, чтобы дойти до судна, а запах керосина никогда бы не опустился до уровня моря. Таким образом, взрыв который видели рыбаки «Чидори Мару», не мог быть взрывом самоле­та, исчезнувшего с экрана радара JDA b 03.29.

Как мы можем объяснить звук приглушенного взрыва, услышанный рыбаками, который последовал за шумом дви­гателя приближающегося самолета? Начнем с шума двигате­лей. Самолет взорвался на расстоянии 1500 метров от рыба­ков, и они услышали шум двигателей прямо перед тем, как раздался приглушенный взрыв. «Чидори-Мару 58» — 99-тон­ное рыболовное судно. Когда раздался взрыв, оно занималось промыслом креветок. Шум судового дизеля, лебедок, другие обычные для рыболовного судна звуки вместе с шумом ветра и моря создают фоновый шум в зоне судового мостика при­близительно от 85 до 95 децибел. Это примерно эквивалент­но шуму поезда метрополитена. При этих условиях и на рас­стоянии 1500 метров команда не была бы способна услышать двигатели «Боинга-747» на фоне обычных шумов. Более того, на этом расстоянии рыбаки не смогли бы обнаружить «не­ожиданное приближение» источника звука. При обнаруже­нии быстрого приближения источника звука доплеровский эффект вряд ли смог перебить фоновые шумы. Значит, источ­ник звука прошел относительно близко к рыбакам, практи­чески над их головами. Это, в свою очередь, исключает воз­можность того, что самолет, шум двигателей которого они слышали, был тем же самым, который взорвался через не­сколько секунд в полутора километрах от них.

Два самолета участвовали в этом событии. И этот факт может дать ответ на загадку первоначальной детонации.

Рыбаки вначале услышали приглушенный взрыв, за ко­торым последовал оранжевый свет, горевший две или три се­кунды в направлении восток-юго-восток. Когда эта вспышка Исчезла, они увидели ряд других оранжевых вспышек, длив­шихся от пяти до шести секунд, и в тот же самый момент ус­лышали второй взрыв, менее мощный, чем первый. Первый взрыв можно легко соотнести с пуском ракеты с самолета, пролетевшего прямо над их головой. Пуск ракет вызывает не­много приглушенный звук, именно такой, какой и описыва­ли рыбаки. Первая оранжевая вспышка, которая длилась от двух до трех секунд, соответствует старту ракетного двига­теля, который рыбаки видели, находясь прямо под ракетой, которой потребовалось две или три секунды, чтобы достичь своей цели. Это дает ей относительную скорость (относитель­но цели), примерно равную скорости звука, что кажется при­емлемым. Серия оранжевых вспышек появилась, когда первая вспышка угасла, поскольку двигатель ракеты перестает рабо­тать, когда она взрывается. Вторая вспышка длилась пять или шесть секунд. Это описание точно соответствует взрыву са­молета, в топливные баки которого попала ракета. И оно точ­но соответствует взрыву, который рыбаки услышали через две или три секунды после попадания ракеты, когда пламя взрыва было все еще видимым. Это объяснение не проти­воречит тому обстоятельству, что все эти взрывы произош­ли одновременно. Запах керосина, ощущавшийся рыбаками, доказывает, что ракета попала в топливные баки.

Это приемлемое объяснение, но оно не говорит нам, ка­кой именно самолет был сбит. Можно сказать только, что это не был тот же самый самолет, который взорвался в 03.29 на высоте 33 ООО футов. Это не был также и тот самолет, кото­рый исчез с экранов радаров в 03.38, или тот, который был сбит ракетой в 03.38 и исчез с экранов радаров в 03.39.

Просматривая материалы японской прессы, мы находим три различных срока, когда корейский лайнер был предполо­жительно перехвачен, четыре срока пуска, когда ракеты были выпущены и попали в цель, четыре срока, когда авиалайнер предположительно исчез с экранов радаров и четыре различ­ных срока его гибели. Данные указывают на четыре перехва­та и, по крайней мере, на четыре или, возможно, пять сбитых самолетов. Пятым мог быть самолет, который, возможно, был посажен после 04.00 или разбился при посадке. Вопрос уже не в том, были ли все эти самолеты KAL 007. Он в том, что это были за самолеты и который из них был корейским авиа­лайнером, если тот вообще находился поблизости?

Японская карта

Во время пресс-конференции 1 сентября в 9.10 вече­ра японское оборонное агентство передало прессе карту радарных следов, наблюдаемых над островом Сахалин ра­дарными установками в Вакканае. На ней показаны следы «того, что могло бы быть корейским лайнером» и трех со­ветских истребителей. Истребитель А, трасса полета кото­рого показана на карте, — это тот самый, который пересек путь корейского лайнера в 03.25, Тем не менее ясно обозна­чены траектории полета двух других истребителей, В и С. Если «корейский самолет» был сбит в 03.29, единственным заключением может быть лишь то, что истребители В и С преследовали не «корейский самолет», а два других самоле­та, один из которых они, возможно, заставили приземлить­ся в Южно-Сахалинске.

Японское оборонное агентство было убеждено, по край­ней мере с 02.30 токийского времени, что к северу от Япо­нии происходили какие-то тревожные события. Старшие офицеры воздушных сил самообороны были подняты с по­стелей и встретились в штаб-квартире JASDF в Токио около 04.00. Как мы увидим позже, столкновения над Сахалином все еще продолжались. В 05.10, услышав доклады о происхо­дящих событиях, японские офицеры решили, когда события стали сбавлять ход, вновь проанализировать данные рада­ров на Хоккайдо и севере Хонсю. Возможно, именно в это время аналитики JASDF поняли, что расстояние между кон­цом трассы 03.29 и началом трассы 03.32 было слишком ве­лико, чтобы она принадлежала одному и тому же самоле­ту. Самолет, чей след исчез в 03.29, и тот, чей след появился, должны были быть двумя разными самолетами. Это означа­ет, что самолет, след которого исчез в 03.29, был, скорее все­го, сбит. Этот страх был усилен фактом, что самолет переда­вал код 1300 в режиме А и передача внезапно прекратилась вместе с исчезновением с экранов его радарной отметки.

Трасса полета этого самолета, по всей очевидности, бе­рет свое начало над Курильскими островами и в Тихом океане, рядом с ROMEO 20. Это официальный маршрут, на­значенный рейсу 007, который прекратил отвечать на все попытки радиоконтакта вскоре после 03.27. Можно было предположить, что самолет, идущий со стороны Курил, был рейсом 007, и это предположение было сделано после того, как поисково-спасательные операции в точке NOKKA были прекращены. След, заканчивающийся в 03.29, был идентифи­цирован (японцами, по крайней мере) как, возможно, при­надлежавший корейскому авиалайнеру. Мы должны иден­тифицировать след 03.32, который окончился в 03.38, и след 03.35, который окончился в 04.01.

Американское правительство указало, что корейский са­молет исчез с экранов радаров в 03.38. Это время соответству­ет обрыву радарного следа для истребителя В, который начал­ся в 03.32. Тем не менее карта, переданная послом Киркпатрик в ООН, на которой должен быть показан путь корейского авиалайнера, окончившийся его исчезновением в 03,38, тре­бует более пристального анализа, в процессе которого можно установить, что след принадлежит другому самолету.

Рис. 2. Карта, переданная послом Киркпатрик Объединенным Наци­ям 7 сентября 1983 года, показывающая мнимый маршрутKAL007. Хотя утверждалось, что эта карта составлена на основе перехваченных данных русского радара, следившего за корейским авиа­лайнером, аналитики полагают, что это отрезки траекторий, по крайней мере, трех разных самолетов, которые могли быть аме­риканскими военными самолетами

Американская карта

Предполагалось, что на этой карте показан след лайнера по наблюдениям советского радара. Этот постоянный след начинается в точке 1551Z [по Гринвичу.— Е.К.] в Берин­говом море, пересекает Камчатку, где самолет был замечен в 1654Z неподалеку от Петропавловска, следует над Охот­ским морем по направлению к Сахалину, где самолет засек­ли в 1821Z и, наконец, заканчивается в Татарском проливе в 1838Z. В таком виде карта не отражает советские наблю­дения. На ней не показано, что советские радары несколько раз теряли самолет-нарушитель, и, следовательно, его след не может быть представлен непрерывной линией.

Советские радары впервые потеряли самолет над Кам­чаткой, перед самым вторжением самолета в советское воз­душное пространство. Для точности, след должен быть по­казан с разрывом над Камчаткой. То же самое справедливо для пути самолета над Сахалином. И здесь советский радар потерял след самолета на все то время, пока он был над ост­ровом. Соответственно, след также должен быть показан с разрывом над Сахалином. Сплошная линия, обозначенная на карте посла Киркпатрик, должна была быть показана как три отдельных отрезка, первый тянется от Берингова моря до побережья Камчатки, второй идет от Камчатки до побе­режья Сахалина, и последний — от Сахалина до его исчез­новения в Татарском проливе. Более того, дальнейшее изу­чение покажет, что эти три сегмента не принадлежат одно­му и тому же самолету.

На карте с трассой корейского лайнера, представлен­ной в ООН послом Киркпатрик, показаны точки с времен­ными отметками. Основываясь на этой информации, легко измерить расстояние между точками и вычислить скорость движения самолета. Скорость, вычисленная таким обра­зом, составляет 510 узлов для первого отрезка, 500 узлов для второго и 280 узлов для третьего. Первые два значения скорости соответствуют скорости «Боинга-747» в транскон­тинентальном полете, третье — нет.

План полета KAL 007, рассчитанный компьютером, по­зволяет определить скорость самолета на первом отрезке как Mach 0.84 или 455 узлов. Скорость 510 узлов на первом отрезке, показанная на карте Киркпатрик, таким образом, не соответствует скорости полета KAL 007. Второй отрезок на­чинается точно в 1654Z над Камчаткой, и вычисленная ско­рость в 500 узлов соответствует скорости рейса 007 в 496 узлов во время движения по этому отрезку. Советские ис­точники заявили, что самолет, находившийся над Камчат­кой, летел со скоростью 800 км в час, или 432 узла. Само­лет на карте Киркпатрик, скорость которого отличалась от указанной, является, скорее всего, тем самолетом, который засекли над Камчаткой советские радары. Третий участок маршрута, показанного на карте Киркпатрик, также имеет свои проблемы. Пилот, который, как сказали представите­ли Соединенных Штатов, сбил корейский авиалайнер, ут­верждал впоследствии, что советский наземный контроль потерял радарный контакт как со своим собственным пере­хватчиком, так и его целью над Сахалином, поэтому карта вновь не верна, поскольку на ней показана сплошная тра­ектория. Более того, принимая во внимание фактор време­ни и расстояния и очень низкую скорость в 280 узлов, по­следняя часть пути, показанная на карте к западу от Саха­лина, как кажется, не принадлежит самолету, чей курс был проложен через Охотское море.

Русские, японцы и американцы относились к траекто­риям всех самолетов-нарушителей как к «корейскому само­лету». На самом деле то, что они нам показали, является ра­дарными следами нескольких разных самолетов. «Корейский самолет», засеченный советскими радарами над Камчаткой, имел скорость 432 узла, которую он сохранял на всем своем пути к Сахалину. Японский радар (согласно официальной истории) впервые зафиксировал полет «корейского самоле­та» в 03.12 по токийскому времени недалеко от Сахалина, когда тот летел со скоростью 430 узлов. Но этот самолет не мог быть тем, который советские радары вели от Камчат­ки. Если он летел со скоростью 432 узла, то он просто не мог прибыть на то место, в котором японский радар уви­дел «корейский самолет» в 03.12, поскольку не мог бы ока­заться там, в лучшем случае, до 03.35.

Самолет, который японские локаторы наблюдали у бе­регов Сахалина в 03.12, скорее всего, был тем, который, по словам «Майничи Симбун», появился со стороны Тихого океана, пересекая Курильские острова, и, таким образом, во­обще не проходил над Камчаткой. Что касается самолета, который, по данным советского радара, пересек Камчатку и затем Охотское море, то он мог вполне быть целью ис­требителя В, трасса которого показана на карте японско­го оборонного агентства. На этой карте след начинается в 03.32 у Сахалина, затем поворачивает к северу, находясь все еще над международными водами, и прекращается в 03.38, в тот момент, когда, по японской версии, самолет был унич­тожен в 03.39.

Согласно японским источникам, самолет, похожий на корейский авиалайнер, сбитый в 03.39, был перехвачен ис­требителем А. Его траектория начинается в 03.20 и длится до момента гибели самолета в 03.29. Этот «корейский само­лет» не появляется на карте Киркпатрик. Он не может быть, по временным и пространственным соображениям, тем са­молетом, за которым советские радары следили от берегов Камчатки. Как мы можем заключить по информации, полу­ченной из других источников, самолет приблизился со сто­роны Тихого океана, пересек Курилы и появился над Саха­лином прежде, чем произошло любое из событий, отражен­ных на карте Киркпатрик.

Карта связывает вместе данные о полете трех различ­ных самолетов. Она игнорирует самолет, уничтоженный по японской версии, которую США хотели бы предать забвению. Траектория на карте Киркпатрик, начинаясь над Бе­ринговым морем и заканчиваясь в 03.38 к западу от Сахали­на и к северу от Монерона, показывает, что она была сфаб­рикована для того, чтобы обосновать американскую версию событий на основе реальных данных, относящихся к само­летам, которые не являлись KAL 007, На рис. 3 ошибки кар­ты Киркпатрик исправлены.

Рис.3. Карта, переданная послом Киркпатрик Объединенным Наци­ям 7 сентября 1983 года, показывающая мнимый маршрутKAL007. Хотя утверждалось, что эта карта составлена на основе пере­хваченных данных русского радара, следившего за корейским авиа­лайнером, аналитики полагают, что это отрезки траекторий, по крайней мере, трех разных самолетов, которые могли быть аме­риканскими военными самолетами/

 

Глава 4 АДМИРАЛ РАССТРОЕН

Вскоре после катастрофы адмирал Исами Имамура, ко­мандующий Японским агентством морской безопасности (JMSA) был расстроен неспособностью своих подчиненных обнаружить какие бы то ни было обломки корейского са­молета в том районе, где, как было сказано, он разбился. 3 сентября адмирал заявил прессе, собранной в штаб-кварти­ре JMSA в Вакканае, что «в том случае, если в следующие не­сколько часов мы не сможем обнаружить обломки корейско­го авиалайнера, мы должны принять этот факт во внимание и заключить, что самолет в этом районе не разбивался».

Краткий обзор географии океанских течений в этом ре­гионе поможет объяснить это высказывание адмирала. Наи­более важное значение имеет сильное теплое течение Цуси­ма Шио, направленное с юга на север и проходящее в вос­точной части Японского моря. Оно существует круглый год, обогревая Южный Сахалин и определяя направление, в ко­тором будут дрейфовать оставшиеся на воде обломки. Лю­бые обломки с места катастрофы, находящегося на юге, бу­дут дрейфовать на север. Оно не могут плыть против силь­ного течения.

Остров Сахалин

Сахалин — малодоступный удаленный остров, располо­женный в северной части Тихого океана. Он почти не из­вестен на Западе. В царское время на этот остров ссыла­лись преступники. Его южная половина была когда-то япон­ской территорией, известной под названием Карафуто, но после Второй мировой войны стала российской. Остров, ко­торый часто называли адом на земле, был сильно милита­ризирован, и большая его часть оказалась недоступной для иностранцев. Отделенный от материка узким проливом, ко­торый замерзает зимой, Сахалин имеет вытянутую форму, ширина его в самом узком месте не превышает 15 миль. Остров пересечен горно-холмистым рельефом и сильно за­лесен, его берега обрываются в море почти отвесно. В ию­не, июле и августе из-за теплого Цусимского течения ост­ров окутан туманами. Течение, проходящее через Татарский пролив, движется со скоростью одного или двух узлов. Не­далеко от берега из-за приливов и отливов иногда возни­кает слабое противотечение, которое имеет скорость менее одного узла. Порты на севере острова зимой замерзают и закрываются для судоходства. Невельск и другие порты на юге остаются свободными ото льда под влиянием теплого течения с юга.

Именно в Невельске советские власти передали япон­цам обломки корейского авиалайнера. Невельск и остров Монерон, расположенный к юго-востоку от него, связаны паромом. Паромная линия действует круглый год, потому что Монерон, омываемый теплыми водами Цусима Шио, никогда не замерзает. Холмск, другой порт на юге Сахали­на, является административным центром западного Сахали­на. Здесь находилась база мурманских водолазов, искавших обломки самолета на дне моря. Почти ничего не известно о Правде, маленьком рыбацком поселке, над которым, со­гласно советскому заявлению, один из истребителей «оста­новил полет самолета-нарушителя» в 06.24 по сахалинско­му времени 1 сентября.

К западу от Южного Сахалина находится островок Мо­нерон, известный японцам под названием Каиба. Моне­рон имеет мягкий климат и в омывающих его водах много рыбы. Цусима Шио играет здесь ту же самую роль, какую Гольфстрим играет для полуостровов Корнуолла и Бретани. Вблизи острова течение может достигать скорости двух уз­лов. Ветвь этого мощного течения, зарождающегося в Цу­симском проливе, отделяющем Корею от Японии, проходит через пролив Цугару, который разделяет Хонсю, главный японский остров, от Хоккайдо, далее поворачивают к севе­ру — через пролив Лаперуза (Сойя), отделяющий Хоккай­до от Сахалина. В этих узких проливах течение может дос­тигать скорости семи узлов. Из-за Цусимского течения, су­ществующего круглый год, любой предмет, который попал в воду вблизи Монерона, будет всегда дрейфовать на север, но никогда — на юг. Дрейф от Монерона к побережью Япо­нии невозможен.

Рис. 4. Цусима Шио, мощное морское течение, идущее на севере, доминирует в восточной части Японского моря. Оно несло пла­вающие обломкиKAL007 к северу от истинного места ката­строфы у берегов Хонсю к берегам Сахалина и Хоккайдо, где они были обнаружены девять дней спустя

Ивайо Койяма и течение-призрак

Ивайо Койяма возглавлял местный офис японской теле­радиовещательной корпорации NHK в Вакканае, рыбацком поселке на крайнем севере Хоккайдо. Дело KAL 007 сдела­ло Вакканай центром внимания всего мира. Как глава стан­ции и репортер, Ивайо Койяма оказался в самой гуще со­бытий, разворачивающихся прямо у него на глазах. Когда интерес к катастрофе пошел на спад, он написал книгу под названием «Исчезнувшие тела», основанную на обширных дневниковых записях, сделанных им в то время. Название книги напоминает о 269 пассажирах и членах экипажа, по­гибших в катастрофе KAL 007, тела которых так и не были обнаружены.

На странице 36 своей книги Койяма воспроизводит карту, которую он получил из правительственных источни­ков. На карте показан предположительный путь, по которо­му обломки самолета дрейфовали от острова Монерон к по­бережью Хоккайдо. Не являясь ни штурманом, ни моряком, Койяма опубликовал карту без всяких изменений, используя ее в качестве основы для своих наблюдений. На карте пока­зан остров Монерон и зона поисковых работ. Эта зона на­ходилась к северу от Монерона, простираясь на запад, вос­ток и север, чтобы принять в расчет океанские течения. Она не включала в себя побережье Японии. Зона поисков состо­ит из трех отдельных участков. Первый из них, американ­ский, находится к северо-западу от Монерона и полностью отделен от двух других. Второй участок, севернее Монеро­на, соотносится с местом тех событий, которые видели ры­баки «Чидори Мару». Третий расположен неподалеку от по­бережья Сахалина, рядом с Невельском.

Хотя плавающие обломки были найдены к северу от Монерона в день катастрофы советскими и, без всякого со­мнениями, японскими судами, входившими в отряд адмира­ла Имамуры, обломки, которые несомненно принадлежали корейскому авиалайнеру, появились в поисковой зоне толь­ко спустя девять дней. В это время они были найдены рус­скими в сахалинских территориальных водах неподалеку от Невельска и одновременно японской полицией вдоль побе­режья северного Хоккайдо неподалеку от Вакканая. Для того чтобы объяснить присутствие обломков, которые оказались одновременно вблизи Невельска и на японском побережье, на карте Койямы был изображен ряд небольших стрелок ме­жду предполагаемым местом катастрофы (позицией «Чидори Мару») и Невельском на побережье Сахалина. Эти стрелки пересекают течение и направлены против ветра, который в то время был юго-восточным. Обломки, если им удалось бы преодолеть противное течение и ветер, были затем подхваче­ны новой серией стрелок, направленных с юга на север вдоль побережья Сахалина. Предполагалось, что эти стрелки долж­ны символизировать собой противотечение, которое вынуди­ло бы обломки самолета, разбившегося предположительно к северу от Монерона, дрейфовать к японскому побережью по­сле краткой остановки у побережья Сахалина.

Когда я встретился с Койямой после публикации его книги, я объяснил ему, что его «противотечения» в приро­де не существует. Обратные течения действительно наблю­даются время от времени у самого берега благодаря силь­ным приливам и ветрам, но они всегда имеют временный и локальный характер и длятся всего несколько часов, пока не начнется прилив. Для того чтобы доказать ему, что его противотечения не существует, я принес с собой японское издание «Морских инструкций», которыми пользуются суда чтобы определить, куда и с какой скоростью движется тече­ние. Я объяснил ему, что первый обломок (хвостовой части «Боинга-747») был обнаружен точно в одно и то же время недалеко и от Невельска, и от Вакканая. Как это было воз­можно, если обломки из Вакканая сначала должны были ми­новать Невельск, чтобы быть подхваченными противотече­нием? Они не только должны были двигаться против тече­ния и ветра, но также и против времени.

Более того, если противотечение Койямы существова­ло на самом деле, Невельск не был бы никогда не замерзающим портом. Но это предполагаемое противотечение, иду­щее с севера, должно было быть холодным течением, так же как и Когараши, северный ветер, всегда холодный. На са­мом деле течение с севера существует и называется Лиман. Но оно не достигает Сахалина. Оно проходит вдоль проти­воположного берега Татарского пролива и омывает берега Сибири, которая частично ответственна за суровость зимы вдоль всего материкового побережья. Если бы существова­ло регулярное противотечение, идущее на юг вдоль побере­жья Сахалина, оно бы сковало все льдом при первых при­знаках северного ветра. Но никто этого в действительности не наблюдал. Койяма был смущен, что его доводы были так легко развеяны.

Зона поисков

Где бы ни предпринимались поиски в открытом море, изучение течений крайне важно для определения границ поисковой зоны. В случае с рейсом 007 поисковая зона окру­жала остров Монерон и тянулась далеко к северу, для того чтобы принять в расчет течение. Но поисковая зона, опре­деленная адмиралом Имамура вокруг Монерона, не вклю­чила в себя побережье Японии. Это было сделано потому, что обломки не могли дрейфовать от Монерона к берегам Японии.

Первый шаг, после изучения карты течений, заключал­ся в том, чтобы как можно более точно определить точку удара самолета, о воду. Адмирал имел в своем распоряже­нии радарную информацию, которая позволяла определить место исчезновения лайнера в точке 46°30' северной широ­ты и 141°30' восточной долготы, к северо-востоку от Мо­нерона, над небольшим участком международных вод меж­ду территориальными зонами Сахалина и Монерона. Само­лет, исчезнувший в этой точке, как предполагали, взорвался в полете на высоте 33 ООО футов.

На основе изучения взрывов реактивного лайнера «ПанАм» над городом Локерби в Шотландии и самолета UTA над пустыней Тенере, которые произошли на той же самой высоте, известно, что обломки самолета могут упасть на территорию от 3 до 6 миль длиной и от полумили до мили шириной. Это ограничивает разлет обломков в мо­мент взрыва кругом в несколько морских миль в диамет­ре. Любые легкие обломки, которые упали в пределах это­го круга, должны были остаться на поверхности, медлен­но дрейфуя на север под влиянием течения. Ветер, дувший с востока-юго-востока, мог бы отнести их прочь от побе­режья Японии.

В первые несколько часов поисков адмирал получил ко­ординаты второго места аварии, которые основывались на показаниях рыбаков с «Чидори Мару». Команда корабля на­блюдала самолет в тот момент, когда он упал в воду, обо­значив его позицию в 1500 метрах к востоку-юго-востоку от точки с координатами 46°35' северной широты и 141°16' вос­точной долготы. Из-за того, что самолет взорвался низко над водой, площадь рассеивания обломков была гораздо мень­ше и соответствовала бы кругу в половину морской мили в диаметре. Но, согласно итогам поисковых работ, эти два рай­она — Один, вычисленный по данным радара, и второй, по показаниям рыбаков, — не только не перекрывались, но на­ходились на расстоянии более 12 миль друг от друга.

Адмирал Имамура получил также официальную ин­формацию о третьем месте падения, расположенном дале­ко от первых двух. 2 сентября посол СССР в Японии Вла­димир Павлов заявил японскому правительству, что Совет­ский Союз наблюдал самолет, который разбился к западу от острова Монерон. К западу от Монерона! По данным япон­ского радара, точка падения находилась к северо-востоку от этого острова, рыбаки «Чидори Мару» наблюдали падение самолета к северу от острова. Первое и третье место паде­ния разделяют более тридцати миль.

Обломки

Адмирал был сбит с толку и по другой причине. В те­чение первой недели после катастрофы ни в одной из трех точек падения не было найдено никаких плавающих облом­ков корейского авиалайнера. Если бы самолет на самом деле разбился там, некоторые обломки были бы найдены катера­ми JMSA, по крайней в мере в одной из этих точек. Я имею в виду обломки корейского лайнера, поскольку, хотя не было найдено никаких следов KAL 007, патрульные катера адми­рала Имамуры, которые пристально следили за светскими судами в этом районе, видели, как на те поднимали в боль­шом количестве какой-то материал с поверхности, но не смогли приблизиться достаточно близко для определения того, что это было такое. Советские суда продолжали рабо­тать даже ночью, освещая место поисков прожекторами.

Советские суда собирали обломки во всех трех районах, только одним из которых был тот, где падение самолета ви­дели рыбаки «Чидори Мару». Это место находилось к се­веру от Монерона. Другой район, где русские вели поиски, находился примерно в двенадцати милях к востоку, почти на границе с территориальными водами Сахалина. В этих двух районах были собраны все обломки, дрейфующие на поверхности. Советские поисковые работы велись также и в третьем районе, который находился гораздо ближе к берегу, в пределах территориальных вод, окружающих Сахалин.

Здесь, приблизительно в 5 морских милях от берега, где глубины достигают 100 метров, в овале две морские мили шириной и 9 морских миль длиной, собралось впечатляю­щее количество судов. Большинство из них были рыболов­ными судами и минными тральщиками. Они прочесывали каждый квадратный дюйм океанского дна с помощью сталь­ных кабелей и тралов. 8 сентября в этом районе находи­лось более восьмидесяти судов, включая большое количе­ство траулеров. Вся эта активная деятельность проходила примерно в шести милях в пределах советских территори­альных вод, куда патрульные катера JMSA не имели права заходить. Они могли видеть советские суда при помощи ра­дара и биноклей, но не могли определить, что именно рус­ские доставали со дна океана. Русские не сказали ничего. Официально они все еще ничего не могли найти. Адмирал Имамура все более и более расстраивался. У него не было сомнений, что «Боинг-747» не упал в том месте, где он его искал, и что самолет, который ему было приказано найти, не был «Боингом».

В Вакканае, не понимая еще, что речь шла не об облом­ках KAL 007, а об останках совсем другого самолета, Ивао Койяма сообразил, что, поскольку советские траулеры, со­бирающие обломки, не имели средств приема и передачи за­кодированной информации, они должны были связываться со своей базой открытым текстом. Он взял радиоприемник, магнитофон, поднялся на холм в Вакканае и смог принимать русские сообщения между рыболовными судами и Невель­ском открытым текстом на коротких частотах. Он записал их и позднее получил перевод. Невельск инструктировал рыбаков о том, что им делать с обломками и телами, кото­рые они нашли. Койяма был уверен в важности и деликат­ной природе информации о том, что русские обнаружили какие-то тела. Он не стал передавать это в качестве ново­сти, но вместо этого послал пленки в главный офис NHK в Токио, лишив себя, таким образом, шанса сорвать большой куш. Немного позднее он решил, что должен проанализиро­вать эти материалы более внимательно. Но ему больше не удалось получить доступ к собственной пленке. Она была спрятана где-то в сейфе, и, вероятно, не в сейфе NHK.

Там, в море, казалось, только русские собирали облом­ки. Над их головами в небе на малой высоте кружили со­ветские, японские и американские вертолеты и самолеты. Для того чтобы помочь найти местонахождение обломков, над поверхностью патрулировали несколько противолодоч­ных самолетов «Орион» Р-ЗС. Существовал вполне реаль­ный риск открытого конфликта. Американцы подключили к поискам АВАКС, сопровождаемый шестью истребителями F-15 с Окинавы. Они служили в качестве подкрепления для пятидесяти американских F-16, уже находившихся в Мисава. Количество сил больше соответствовало небольшой войне, чем тому, что как предполагалось, было всего лишь гумани­тарной акцией поиска и спасения жертв катастрофы граж­данского авиалайнера.

2 сентября РС-ЗС американского военно-морского фло­та обнаружил к югу от Монерона маленький надувной плот, который был немедленно поднят из воды вертолетом. Ни­кто никогда так и не узнал, откуда появился этот плот и был ли кто-нибудь на борту. Однако на борту «Боинга-747» нет никаких надувных плотов, ни больших, ни маленьких. Вме­сто них используются надувные желоба. Узнав об этой на­ходке, адмирал Имамура немедленно приказал патрульному судну «Чокаи», которое находилось поблизости, подойти как можно ближе к тому месту, где был обнаружен плот. «Чо­каи» выполнил приказ, но в указанном месте нашел лишь оранжевый маркер. Имел ли он отношение к найденному плоту или к самолету, искавшему оставшихся в живых? Не последовало никакой информации. Тем не менее плот был первой подсказкой, что место падения самолета могло на­ходиться к югу от Монерона (так же как к северо-востоку, северу и западу).

Я знал, конечно же, что большинство, если не все, мес­та катастрофы были местами падения в воду военных са­молетов. Но у нас не было никаких документальных сви­детельств того, какие именно это были самолеты. Тем не менее вскоре мы нашли свидетельства о типах самолетов в газетных фотографиях, на которых офицеры JMSA и по­лицейские с Хоккайдо были изображены с найденными об­ломками в руках. Но мы также нуждались в доказатель­ствах, где и когда были найдены эти предметы. В случае с обломками, выброшенными на восточном побережье Хок­кайдо, у нас был отчет прессы, который говорил о времени и месте находки, но мы все еще нуждались в данных, от­носящихся к обломкам, найденным к северу от Монерона. Мы получили их через несколько дней, когда штаб-кварти­ра Японского агентства морской безопасности в Токио пе­редала мне и Джону Кеппелу журнал о событиях, проис­ходивших во время поисков у берегов Сахалина, который JMSA подготовило к публикации, но передало только не­скольким людям.

Журнал включал специальный отчет JMSA, датирован­ный 5 сентября 1983 года, в котором упоминалось, что к се­веру от Монерона патрульными катерами JMSA были соб­раны 54 обломка, но в нем также говорилось, что ни один из них не имел отношения к корейскому авиалайнеру. И в самом деле, так оно и было. У нас есть газетная фотография, воспроизведенная на рис. 5, на которой были показаны об­ломки из этой серии с номерами от 29 до 33.

Обломок номер 31 — кусок закрылка от небольшо­го или среднего по размерам самолета. Закрылок интере­сен тем, что его передняя кромка прямоугольная. Передние кромки большинства самолетов имеют обтекаемую форму. Единственный самолет, у которого закрылки имеют прямо­угольную кромку, — высокотехнологичный, двухместный истребитель F-111 или его близнец, оснащенный средства­ми радиоэлектронной борьбы, — EF-111. Обломок номер 31 имеет слоистую структуру, выполненную из алюминиевых листов и ячеистого материала. Двухдюймовой ширины от­метка, параллельная передней кромке, была сделана тормо­зом закрылка в выпущенном положении. Тормоз удержива­ет закрылок в выпущенном положении, действуя как демп­фер вибрации. На номере 31 есть также еще одна отметка, оставленная под углом 60 градусов к передней кромке. Эта линия характеризует сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла. Она оставлена при положении крыльев, максимально убранных в глубь корпуса. Его позиция соот­ветствует форме убранных крыльев на F-111/EF-111, кото­рые являются единственными самолетами, на которых края полостей, в которые убираются крылья, параллельны фю­зеляжу и образуют угол 60 градусов с крылом в убранном положении. На других самолетах с изменяемой геометрией крыла (F-111 был их предшественником) обтекатель, защи­щающий стержень вращения, образует угол 90 градусов по отношению к продольной оси крыла и отметка, которую он оставляет, перпендикулярна передней кромке.

Рис. 5. Плавающие обломки военного самолета, найденные Японским агентством морской безопасности к северу от острова Монерон в течение трех дней. Предмет слева на фотографии является частью закрылка №-111. Предмет наверху — сиденье катапульты пилота, использованной по назначению

Фотография на рис. 6 показывает другой обломок, кото­рый мог принадлежать только военному самолету и только американского производства. На нем стоит номер 34, это сиде­нье катапульты пилота от «МакДоннелл-Дуглас» ACES II Zero Zero или похожей модели (см. рис. 5), с отстрелянными поро­ховыми зарядами. Специалист из Пентагона, которому я по­казал фотографию, тотчас же узнал сиденье, еще даже до того, как я сказал ему, откуда оно взялось. Значение всех этих фак­тов заключается не только в том, что мы имеем дело с катастрофой к северу от Монерона американского военного са­молета, оно также в том, что пилот, самолет которого был подбит, сумел катапультироваться и опустился на парашю­те. У нас нет доказательств, что какой-то американский пи­лот сумел спастись, и еще меньше, что он был подобран рус­скими. Однако далее в тексте я рассмотрю факторы, кото­рые могли бы способствовать такой возможности.

Прежде чем перейти к обсуждению плавающих обломков самого корейского лайнера, я должен упомянуть другие фо­тографии обломков военных самолетов, сделанные японской прессой, которые мы сумели получить — иногда вместе с со­провождающим текстом, а иногда, к сожалению, и без него. За одним возможным исключением, эти обломки были подобра­ны рядом с северными берегами Хоккайдо, омываемым про­ливом Лаперуза и Охотским морем. Это означает, как мы виде­ли в нашем обзоре океанских течений что они не могли при­надлежать самолетам, разбившимся к северу от Монерона.

Находка одного обломка представляет особенный инте­рес. Вместе с информацией о типе самолета он дает нам точ­ное местоположение катастрофы. Обломок был обнаружен 10 сентября на берегу или в полосе прибоя у поселка Момбетсу, находящегося в центре северного побережья Хоккай­до. На фотографии, которая находится в нашем распоряже­нии, показан большой фрагмент обтекателя двигателя с эмб­лемой-логотипом «Пратт энд Уитни». Двигатели KAL 007 также произвела эта компания. Но самое интересное в том, что логотипы на фрагменте из Момбетсу и на двигателях KAL 007 разные. Мы имеем дело с другим самолетом, также американского производства. В 1993 году фотография схо­жего фрагмента была передана российским правительством родственникам американцев, погибших во время катастро­фы. Края обоих фрагментов показывают, что оба они были вырваны, предположительно во время удара о воду, из од­ного и того же обтекателя. Прежде чем мы рассмотрим зна­чение этих находок для определения места катастрофы, мы должны узнать, где именно русские нашли этот фрагмент.

Катастрофа могла произойти в Охотском море; русские пе­редали этот фрагмент японцам вместе с другими обломка­ми в сентябре 1983-го.

Рис. 6. Перегородка. Плывущий обломок найден 14 сентября в Абашири на восточном конце побережья Хоккайдо, омываемом Охот­ским морем. Объект, похожий на колесо, — перегородка с военно­го самолета, по крайней мере, один из которых разбился в Охот­ском море

Среди других фотографий обломков военных самоле­тов, опубликованных в японской прессе, есть один регуля­тор из реактивного самолета с двумя двигателями, с ним в руках стоит японский полицейский. Он находился среди об­ломков, предположительно от KAL 007, которые русские пе­редали японцам в сентябре 1983 года и которые, возможно, свидетельствует о катастрофе к северу от Монерона.

Вероятно, в месте катастрофы в Японском море была най­дена переборка, сделанная из углеродистого волокна. Возмож­но, она происходит из носовой масти или из внешнего топлив­ного бака самолета размером с истребитель (см. рис. 6). В лю­бом случае это не фрагмент от «Боинга-747». Обломок был найден 14 сентября в Абашири, дальше к востоку вдоль по­бережья Хоккайдо, примерно на полпути между Момбетсу и полуостровом на крайнем востоке. Абашири находится к югу от точки, где шесть лет спустя японская рыбацкая лод­ка, занимавшаяся одиночным промыслом, на песчаном дне случайно зацепила сетью фрагмент титанового крыла. Этот обломок оказался принадлежащим самолету SR-71 («Блек-берд»), американскому скоростному высотному самолету-разведчику. Перегородка могла оказаться на дне в результате той же катастрофы, но у нас нет возможности установить, когда именно этот фрагмент попал в воду.

Здесь следует сказать несколько слов о различиях меж­ду обломком, лежащим на дне, и обломком, плывущим по воде, как материальными свидетельствами. Плавающие об­ломки движутся в соответствии со своими часами и своим календарем. То есть, если вы знаете, где и когда они оказа­лись на том или ином месте, и если вы знаете направление и скорость течения, у вас есть хороший способ узнать, были или нет они связаны с данной катастрофой, время и место которой вам известно. Если вы знаете время, но не знаете место катастрофы, плывущий обломок даст вам основу для хорошей оценки места катастрофы. Затонувшие обломки го­ворят вам точно, где произошла катастрофа, — но они не го­ворят вам ничего о ее моменте. Затонувшие обломки могли попасть в воду в любое время вплоть до их обнаружения.

Значение другого обломка, который был упомянут в от­чете JMSA, еще не вполне понятно, хотя я провел много времени, ломая над ним голову. 10 сентября он был найден патрульным катером JMSA в 29 милях к северу от Монеро­на. Вместе с докладом о его обнаружении, упомянутый от­чет JMSA содержит набросок того, что я буду называть об­ломком N3, потому что на него была нанесена метка N3 (см. рис. 7). Набросок показывает, что это часть элерона легко­го двухмоторного самолета, размером с «Бичкрафт-18». Впо­следствии оказалось, тем не менее, что это не фрагмент эле­рона, а нечто гораздо более интересное.

Рис. 7. Описание обломка N3. Страница из отчетаJMSAс описа­нием обломка N3, в котором он охарактеризован как часть эле­рона от легкого самолета. Обломок был найденJMSAк северу от острова Монерон 10 сентября 1983 года. Позднее я видел фото­графииJMSA,которые указывают на то, что этот кусок был на самом деле частью хвостового стабилизатора ракеты.

Начиная с 10 сентября вдоль северного побережья Хок­кайдо каждый день стали находить обломки, некоторые из которых принадлежали KAL 007, а некоторые, как мы уже ви­дели, военному самолету Так и должно быть, поскольку тече­ние проходит мимо побережья и направлено на восток.

Тем не менее 8 сентября в море у полуострова Ширетоко, на востоке северного побережья Хоккайдо, рыбак на­шел детский труп без головы. Позже были найдены и другие человеческие останки, но все дальше и дальше к западу — в направлении, противоположном тому, в котором другие обломки KAL 007 и военного самолета двигались вдоль за­падного побережья. Это, казалось, указывает на катастро­фу в Охотском море, с места которой плывущие обломки были вынесены на побережье Хоккайдо северным или се­веро-восточным ветром. Находящиеся восточнее фрагмен­ты прибивало к берегу первыми, предположительно потому, что они были ближе всего к месту катастрофы.

Если бы не тело ребенка, мы могли бы подумать, что че­ловеческие останки имеют отношение к катастрофе военно­го самолета в Охотском море. Средства массовой информа­ции в Японии и во всем мире интерпретировали их как ос­танки пассажиров KAL 007. Но время, когда было найдено тело ребенка, и тот факт, что оно не соответствует тому, что известно о пассажирах KAL 007, позволяет отклонить это предположение. В теле были найдены кусочки стекла. Тем не менее в пассажирской кабине нет стекол, разве что слу­чайная пара очков. Все это заслуживало дальнейшего рас­следования.

Как я уже указывал, в течение восьми дней после ка­тастрофы не было найдено никаких обломков корейского лайнера. 9 сентября советский посол в Японии Павлов зая­вил японскому правительству, что русские нашли четыре обломка неподалеку от Монерона, для каждого из которых он дал координаты. 10 сентября патрульный катер JMSA на­шел два обломка корейского авиалайнера к югу от Моне­рона в проливе Лаперуза в местах, которые подразумевали, что эти обломки были вынесены к северу течением между побережьем Сахалина и Монероном, а не восточной ветвью, идущей через пролив в Охотское море. Три фрагмента вер­тикального руля в хвосте лайнера, на каждый из которых были нанесены части регистрационного номера самолета HL-7442, были найдены 10 сентября в Сарафутсу на берегу Хоккайдо, в 110 милях к юго-востоку от Вакканая. Четвер­тый фрагмент хвоста, также имевший на себе часть регист­рационного номера, появился в то же самое время в 93 ми­лях к северу, вдоль западного побережья Сахалина, непода­леку от Невельска.

Тот факт, что этот обломок не мог происходить с мес­та катастрофы KAL 007, если бы она произошла к северу от Монерона, был признан старшими офицерами JMSA. Адми­рал Кессоки Коному, который руководил поисками из штаб-квартиры JMSA в Отару на западном побережье Хоккайдо, позднее указывал мне на течение (к северу от Монерона оно идет только на север) и ветер (с востока-юго-востока) как причины того, почему катастрофа KAL 007 к северу от Мо­нерона была бы невозможной. Он сказал мне, что, по его мнению, обломки из Татарского залива не могли скапли­ваться на берегах Охотского моря.

Как будто бы специально для того, чтобы подтвердить мнение адмирала, обломки корейского авиалайнера, а имен­но куски ячеистых панелей из кабины «Боинга-747», были обнаружены дальше к югу, в Японском море, и в проливе Цугару, отделяющем Хоккайдо и Хонсю. История этих фраг­ментов и их открытия представляет собой другой стран­ный поворот в расследовании загадки KAL 007. Следующий ниже отчет основан на статьях, опубликованных в японской прессе сразу же после катастрофы.

Татеваки Тошио — сборщик водорослей, пятидесяти де­вяти лет, из деревни Сай, на полуострове Шимо Кита. По­луостров имеет форму кулака и выдается в пролив Цугару, отделяющий главный японский остров Хонсю от Хоккай­до на севере. 13 сентября 1983 года около пяти часов утра он отправился, как обычно, к своему излюбленному месту сбора водорослей неподалеку от Накасойа, в двух милях от его дома. Татеваки Тошио собирает морские водоросли и за несколько дней до этого он нашел место, где большое ко­личество свежих, нежных морских водорослей росло вдоль скалы, которая еле выступала над поверхностью воды. Луч­шее время для сбора водорослей — раннее утро, когда водо­росли еще прохладны и мокры после прошедшей ночи. То­шио встал рано и зашагал по дороге, идущей вдоль берега. Солнце только что встало и было все еще спрятано за хол­мами, которые покрывали полуостров. Берег купался в мяг­ком свете, и спокойное зеркало моря, иногда дрожавшее от набегавших волн, отражало серебряные блики.

Отлив обнажил поверхность скал. Была идеальная пого­да для сбора водорослей. Приготовив свои инструменты — лезвие ножа на длинной ручке и мешок, он вошел в воду, но его внимание привлек сверкающий предмет на сухой скале, лежащий так, как будто был заброшен туда ветром или не­ожиданно высокой волной. Любопытствуя, Тошио прибли­зился к предмету и подобрал его. Этот предмет, приблизи­тельно от девяти до двенадцати дюймов длиной и примерно полдюйма толщиной, был сделан из сверкающего металла, «как будто бы новый», и был чрезвычайно легким. Он был сделан из коричневой ячеистой сердцевины, покрытой алю­минием. На его краях были отметины, как будто он был вы­ломан или вырван. Татеваки Тошио подумал, что это был тот самый материал, из которого обычно строят самолеты. И на самом деле, ведь двенадцать дней назад случилась та катастрофа с Боингом. Может быть это?.. «Нет, это невоз­можно», — подумал он. Катастрофа произошла более чем в четырехстах милях отсюда, и обломки не могли дрейфо­вать так далеко, и вдобавок против течения. Татеваки То­шио взял этот кусок с собой.

В тот вечер, сидя с чашкой саке со своими друзьями, он решил удивить их и, вытащив кусок металла, сказал сме­ясь: «Смотрите, я нашел кусок корейского самолета!» Есте­ственно, никто не поверил ни одному его слову, но Татева­ки Тошио продолжал гордиться своей находкой, которую он положил на телевизор в гостиной. Три дня спустя, 16 сен­тября 1983 года, в вечерних новостях телестанции НВС на Хоккайдо была показана передача из Вакканая о поисках останков рейса 007. Когда Тошио сидел перед телевизором со своей семьей, что-то неожиданно привлекло его внима­ние. На экране он увидел полицейского «с севера» (Вакка­най находится на самом севере Хоккайдо), который держал фрагмент корейского самолета, точно такой же, как тот, ко­торый нашел сам Тошио и который сейчас лежал на теле­визоре. Тошио не мог отвести глаз от экрана. Интуиция не подвела его. Это был действительно кусок корейского само­лета. Но как же быть с течением?

В этот вечер все разговоры шли только об этом куске металла. Татеваки Тошио почти не спал ночью и на следую­щий день отправился повидать мистера Ишизава, мэра де­ревни, чтобы рассказать тому о своей находке. Мистер Иши­зава немедленно сообщил полиции и JMSA и собрал сове­щание. К берегу могло прибить и другие обломки, и было решено организовать поиски вдоль части берега, принадле­жащей общине. В экспедиции участвовала все жители де­ревни. К ним присоединились представители прессы, жур­налисты, фотографы и даже съемочная группа. Сосед Тате­ваки Тошио, мистер Мийяно, предприниматель и владелец небольшого отеля, возглавил группу из шести человек, ис­следовавших берег неподалеку от Нагахамы, до которого чрезвычайно трудно добраться. В первый же день группа Мийяны нашла почти дюжину кусков, включая один пло­щадью шесть квадратных футов. Всего же они нашли более двадцати обломков.

Новости были вскоре опубликованы в газетах. В про­ливе Цугару и в заливе Учиюра, у южного побережья Хок­кайдо, были найдены другие обломки. JMSA решило провес­ти поисковую операцию всеми силами, которые нашлись в Аомори, региональной столице. Они включали патрульное судно «Ориасе», вертолеты и сухопутную поисковую коман­ду, организованную городским управлением и местной ры­боловной ассоциацией. Но власти были обеспокоены толь­ко одним: каким образом обломки корейского авиалайнера, который, как предполагалось, разбился в Татарском проливе неподалеку от Монерона, дрейфовали так долго к югу, про­тив течения? Газеты сочиняли изощренные гипотезы о том, что обломки пересекли Охотское море, прошли между Ку­рильскими островами и были отнесены на юг вдоль Тихо­океанского побережья. Наконец 19 сентября Гидрографиче­ская служба JMSA опубликовала свой отчет. Согласно этому отчету, обломки не могли дрейфовать от Монерона к тону месту на берегу пролива Цугару, где они были найдены. Из-за течения Цусима Шио они не могли бы дрейфовать на юг, в Японское море. Из Тихого океана они не могли двигаться против течения в проливе Цугару, идущего на восток.

Соответственно, хотя в отчете JMSA этого и не гово­рилось, обломки, найденные в проливе Цугару, могли ока­заться только в той части Японского моря, которая распо­ложена к югу от входа в пролив. Это объясняет тот факт, почему никаких обломков корейского лайнера не находили неподалеку от Монерона в течение девяти дней. Как и по­дозревал адмирал Имамура, корейский «Боинг» разбился не в этом районе, а гораздо южнее. Обломкам просто нужно было какое-то время, чтобы отдрейфовать на север к Монерону. Загадка исчезновения рейса 007 начала прояснять­ся. Если было бы признано, что самолет упал не у Монеро­на, а гораздо дальше к югу, тайна была бы частично разга­дана. Отсутствие обломков в первые несколько дней, время, которое понадобилось обломкам, чтобы появиться, их рас­сеивание по этой территории и их присутствие так далеко к югу — все это начало приобретать смысл.

Но тотчас же возникала другая проблема. Если корей­ский авиалайнер не упал возле Монерона, то что же тогда показывают данные радара, обломки какого самолета были найдены на другой день после катастрофы и что за самолет взорвался на глазах у рыбаков «Чидори Мару»? Если это не был KAL 007, который разбился у Монерона, то что? Пока можно было утверждать, что разбился KAL 007, оставалось также возможным затемнять значение фактов, которые в ином случае подразумевали бы, что было сбито несколь­ко самолетов, и замаскировать все это дело одним-единственным несчастным случаем, развеяв подозрения публики поверхностным объяснением. Но если, тем не менее, стало бы ясно, что 007 разбился не у Монерона, а в четырехстах милях к югу, взрыв, который наблюдали на «Чидори Мару», не мог быть взрывом корейского «Боинга-747». Это была версия, которую не были готовы принять власти ни одной страны. Для того, чтобы не давать заднего хода перед пуб­ликой, не выставлять напоказ роль США и не посеять со­мнений в собственной доброй воле, нужно было принять решение, и как можно быстрее.

20 сентября дилемма была разрешена вполне элегант­но, по крайней мере, с точки зрения японского правитель­ства. Представитель японских воздушных сил самооборо­ны (JASDF) объявил, что обломки, найденные на юге, при­надлежали беспилотным самолетам-мишеням, которые JASDF использовала для тренировки своих пилотов. «Se non е vero, е ben trovato» [«Остроумное объяснение, хотя и не­верное».— Е.К.]. В Японии официальные заявления имеют особый вес и редко ставятся под сомнение. Если JASDF зая­вило, что обломки, найденные к югу от места катастрофы, принадлежали самолетам-мишеням, проблема, связанная с их появлением здесь, была, следовательно, разрешена. По­иск на юге был прекращен. С этого дня об обломках в про­ливе Цугару никто не вспоминал. Когда я начал мои собст­венные поиски на японском побережье, обломков, которые я искал, казалось, никогда не существовало.

Заявление JASDF предотвратило дальнейшие разбира­тельства относительно происхождения обломков, но не сня­ло проблемы. Обломки были найдены к югу от Хоккайдо в проливе Цугару и были зарегистрированы во время их обнаружения местными полицейскими властями, которые сохранили эту информацию в своих архивах. Эти обломки были посланы на авиабазу в Читозе, где их изучала комис­сия экспертов. Они определили что это фрагменты «Боин­га-747». Их отчет хранится где-то в архивах. Позднее JASDF отвергла результаты работы комиссии, объявив, что облом­ки принадлежат не корейскому лайнеру, а самолетам-мишеням. Тем не менее эти обломки были возвращены «Корей­ским авиалиниям» — факт, который подтвердил адмирал

Масайоши Като. Все ли обломки были возвращены? Я не знаю. Но если обломки не принадлежали корейскому авиа­лайнеру, почему же тогда их вернули авиакомпании?

Кусок крыла

Все это время активность вокруг Монерона возрастала. 16 сентября спасательное судно советского военно-морского флота «Георгий Козмин», используя мини-подлодку, подня­ло со дна моря, с глубины около 160 метров, то, что выгля­дело как секция крыла, приблизительно десять метров дли­ной. Ни одна из японских газет не сообщила об этой наход­ке за исключением «Тоо Ниппо», местной газеты, выходящей в городе Аомори, в номере от 17 сентября. О нем не написа­ла ни одна англоязычная или иностранная газета. Если бы «Боинг-747» на самом деле разбился бы там, крыло должно было бы оказаться частью этого самолета, и такое откры­тие было бы сенсацией. Кому был нужен этот заговор мол­чания? Представители Советского Союза ничего не сказали об этом, хотя посол Павлов и сообщил об обнаружении че­тырех фрагментов 9 сентября. Очевидно, русские не считали, что кусок крыла являлся частью корейского самолета.

Американский военно-морской флот, тем не менее, дол­жен был знать об этом открытии, поскольку новости посту­пили с базы JMSA в Отару, где были также расквартирова­ны корабли Седьмого флота США. Почему военные моряки молчали? Если русские подняли десятиметровый кусок кры­ла корейского авиалайнера, это означало бы, что они обна­ружили остов самолета и могли бы найти и черные ящики. Маловероятно, что военно-морской флот США просто при­сутствовал бы рядом и позволил русским поднять черные ящики прямо у себя на глазах, не говоря ни слова. Когда де­сять дней спустя русские передали японскому патрульному судну «Цугару» в присутствии представителей ИКАО пер­вые обломки, найденные в их территориальных водах, сек­ции крыла среди них не было. Если она не принадлежала корейскому авиалайнеру, то тогда от какого же она само­лета?

Через несколько дней после того, как секция крыла была найдена, военно-морской флот США объявил, что на одном из его судов, «Нарангасетт», поймали сигнал радио­маяка, исходящий из черных ящиков самолета. Но пока ко­манда «Георгия Козмина» доставала из-под воды секцию крыла к северу от Монерона, рядом с тем местом, где рыба­ки «Чидори Мару» наблюдали взрыв самолета, моряки «Нарангасетта» заявили, что сигнал радиомаяка исходил совсем из другого места, находящегося к северо-западу от остро­ва. Наблюдатели ИКАО и мистер Сабрено, представляющий Францию, которые были ответственны за расшифровку сиг­налов черных ящиков в случае находки, были официально приглашены присутствовать во время поисковых работ. Но тревога оказалась ложной. Черные ящики не были найдены, и наблюдатели вернулись ни с чем.

Примерно в то же время адмирал Масайоши Като из JMSA объявил, что американское военное судно, работаю­щее самостоятельно, обнаружило большой кусок фюзеля­жа корейского авиалайнера в месте, далеком от других рай­онов поиска. Пентагон никогда не подтверждал этой ново­сти. Через несколько лет, когда я встретился с адмиралом Като, я стал задавать ему вопросы об этом куске фюзеля­жа, особенно о месте, где он был обнаружен. К сожалению, адмирал высказывался по этому поводу столь же лаконич­но, как и Пентагон.

Как показал в своей книге Ивао Койяма, русские и аме­риканцы проводили поисковые работы раздельно, как буд­то каждый искал свои собственные самолеты, наблюдая при этом за действиями противника.

В пределах своих территориальных вод русские обследо­вали два района, один возле Невельска на побережье Саха­лина, другой — к северу от Монерона. В международных во­дах они сконцентрировали свои поисковые работы к северу от Монерона, в то время как американцы искали в 19 милях к северо-востоку от острова. JMSA патрулировали прямо­угольную зону с размерами 100 на 150 километров. Несмот­ря на все их усилия, обломки «Боинга» не были обнаружены. И, тем не менее, средняя глубина в том месте, где, как пред­полагалось, разбился гигантский самолет, фюзеляж которо­го имеет в длину 230 футов, составляет не более 160 мет­ров. При этих условиях, если самолет на самом деле разбил­ся где-то поблизости, он наверняка был бы найден. Вновь на ум приходят слова адмирала Имамура: «Если они не нашли самолет, это просто потому, что его там не было».

После двух месяцев интенсивных усилий поиски, пред­принятые с целью обнаружить обломки рейса 007, заверши­лись 10 ноября 1983 года, когда американские и советские суда покинули этот район. Русские не сделали никаких за­явлений. Американский флот объявил о том, что почти с полной уверенностью можно сказать: корейский авиалай­нер не падал в море в международных водах около Моне­рона. Тайна рейса 007, которая какое-то короткое время, ка­залось, выглядела разрешенной, стала еще более непрони­цаемой. Были случаи, когда самолеты падали в море и были успешно обнаружены на глубине в тысячи футов, тела по­гибших найдены, иногда в течение считанных дней всего од­ним судном. Как же возможно, что огромные усилия по по­иску, включавшие сотни судов, оказались безрезультатными, и после двух месяцев поисков не удалось обнаружить ни­каких следов «Боинга-747» или его пассажиров на глубине, всего в два раза превышающей длину его фюзеляжа?

Рейс 007 не разбивался рядом с Монероном. Задерж­ка с появлением обломков в Татарском проливе и их рас­сеивание, а также течение, идущее с юга на север, позволя­ют заключить, что самолет упал дальше к югу, в Японском море. Обломки, найденные в этом районе, подтверждают эту гипотезу. Но объявив, что обломки на юге принадле­жат беспилотным самолетам-мишеням, а не «Боингу-747»,

JASDF положила конец этим поискам. Могли ли эти облом­ки в действительности принадлежать самолетам-мишеням? Комиссия, которая первоначально исследовала эти материа­лы, определила их как принадлежащие «Боингу-747». Об­ломки, в конце концов, были переданы Корейским авиали­ниям. Для того чтобы доказать их происхождение, я нуж­дался в независимом расследовании фрагментов, найденных на юге Хоккайдо.

Давайте перейдем теперь от хронологии самих событий к хронологии моего расследования.

 

Глава 5. КЛАДБИЩЕ ЦУГАРУ

Когда я начал мое расследование в Японии, я обнару­жил, что не могу получить доступа ко всем обломкам, не­зависимо от того, в каком месте побережья они были най­дены. Нельзя даже было определить, где находятся облом­ки «самолетов-мишеней». Первые фрагменты были найдены Татеваки Тошио, сборщиком водорослей, который жил в де­ревне Сай на полуострове Шимо Като. Его открытие взбу­доражило общественное мнение и вскоре привело к обнару­жению новых обломков в этом регионе и началу поисковых операций, с базой в Аомори. Я решил расспросить Татеваки в надежде получить дополнительную информацию. 14 но­ября 1989 года я сел на поезд, идущий из Токио в Аомори, центр одноименной префектуры.

Аомори был отличным местом, чтобы подготовить по­ездку в деревню Сай, которая находится на крайнем севере Хонсю. В поезде у меня было спальное место в просторном купе, где оказались купальный халат и шлепанцы. Я при­был в Аомори на следующее утро в 10.28. К 11.00 я при­ехал в отель. В 11.05 я позвонил в редакцию местной газе­ты «Тоо Ниппо» и договорился о встрече. В 11.25 такси дос­тавило меня к зданию редакции, а в 11.35 у меня уже была та информация, из-за которой я и приехал, включая вырез­ки и фотографии. К 12.05 у меня был полный отчет об об­ломках, найденных в этом районе, и я покинул редакцию вполне довольный. Я был готов приступить к моим собст­венным поискам.

Сай — маленькая деревушка, расположенная на самом дальнем краю полуострова Шимо Като. Для того, чтобы до­браться до нее, нужно плыть на лодке. В порту я остановил­ся у сувенирной лавки, чтобы купить несколько карт этого района, а также книгу о местном диалекте японского языка. Эта книга оказалась впоследствии очень полезной.

После трехчасового плавания по тихим водам залива я высадился в деревне Сай, которая занимает примерно чет­вертую часть полуострова. Здесь, в нескольких сросшихся поселениях, которые называются Старый Сай, Новый Саи, Накасойя и Кошийя, живут четыре тысячи человек. Здесь есть также два постоялых дома, где можно арендовать ком­наты. Я решил остановиться в Накасойя, рядом с домом со­бирателя водорослей Татеваки Тошио. По чистому совпаде­нию я нашел комнату в семье Мийяно, недалеко от дома Та­теваки. Мой хозяин, мистер Мийяно, возглавлял поисковую группу, и его находки получили почетное место в муници­пальных архивах. Он и его команда совершили несколько походов в район Нагахама, который доступен только на лод­ке. Они нашли там шесть кусков ячеистой обшивки и боль­шое количество банок из-под сока с корейской маркиров­кой. Позднее Мийяно сказали, что куски, которые подобра­ла его группа, принадлежали не корейскому реактивному лайнеру, а самолетам-мишеням JASDF. Он был разочарован, когда услышал это, поскольку поначалу думал, что помог написать важную страницу современной истории. По этой причине он очень заинтересовался моим исследованием.

Мистер Мийяно был членом городского совета. Он по­звонил в полицейский участок в Оома, столицу района, где хранились обломки и архивы, чтобы испросить для меня разрешение познакомиться с ними. Полиция не дала немед­ленного ответа. Тем не менее они звонили мне несколько раз, один раз в дом Мийяно и затем в административное здание, куда я отправился, чтобы поработать с архивами. Они хотели знать, кто я такой, кто санкционировал мой ви­зит, что я здесь делаю, почему я хочу увидеть обломки ко­рейского самолета, в чем заключается цель моего расследо­вания, что я собираюсь делать с этой информацией и тому подобное. С каждым новым звонком появлялись новые во­просы. Наконец поздно вечером, мне было сказано, что ни­какой информации здесь нет, как нет и никаких архивов, в которых могла бы содержаться информация об обломках корейского самолета. Полицейские сказали мне, что в этом районе никто никогда не находил никаких обломков. Вот почему нет информации в архивах. Это значит также, что нет смысла продолжать поиски.

Через полчаса после телефонного звонка из полиции, мне позвонили с базы JMSA в Аомори, с которой ранее свя­зывался мистер Мийяно. Они сказали, что у них нет ника­кой информации и никаких материалов об обломках или поисках. Тем не менее если я все еще собираюсь навестить их, то меня радушно примут.

Жители деревни Сай были удивлены таким поворотом событий и еще более удивлены тем, что полиция и JMSA заявили, что у них нет никаких архивных материалов об обломках, найденных в этом районе. Они сами участвовали в поисках, передали найденные обломки в полицию и по­могли занести эту информацию в архивы, как в полицей­ском департаменте в Оома, так и в штаб-квартире JMSA в Аомори.

Новости в маленьких селеньях распространяются бы­стро, и деревня Сай не была исключением. Когда новости о поведении властей стали известны, жители деревни были взволнованы. Затем фортуна улыбнулась нам в обычном информационном сюжете, который был передан в местных новостях. Он был посвящен аварии 1988 года в Токийском заливе, когда туристический катер столкнулся с подводной лодкой «Надашио», что повлекло за собой много жертв. Как заявил диктор, было обнаружено, что капитан субмарины изменил время своих маневров в судовом журнале, чтобы избавиться от ответственности за этот инцидент.

Все жители деревни Сай были возмущены тем, что сде­лало правительство. Всего лишь за какой-то день их вера в беспристрастную и надежную власть была трижды поко­леблена. Сейчас они были готовы признать, что обломки, найденные в их деревне, должны были быть частями ко­рейского самолета, как они сами и считали. И в самом деле, существовала вероятность того, что KAL 007 разбился не у Монерона, а в проливе Цугару. По какой другой причине полиция должна была скрывать этот факт, делая вид, что никаких обломков не было найдено, когда они сами их об­наружили?

Я показал мистеру Мийяно небольшой фрагмент пола кабины от «Боинга-747», который я привез с собой. На него произвело впечатление его сходство с тем обломком, кото­рый нашел он сам. Он с уважением взял фрагмент в руки и рассматривал долгое время, затем пустил его по кругу. Я объяснил другие особенности моего расследования и при­чины, по которым я полагаю, что KAL 007 разбился не у Монерона, а гораздо дальше к югу, не так далеко от дерев­ни Сай.

Мистер Мийяно слушал меня не один. Он собрал дере­венских стариков и несколько молодых людей. Легко было заметить, что моя речь произвела на них впечатление. Не только потому, что я был иностранцем, который говорил по-японски, что необычно само по себе, но также и пото­му, что я предусмотрительно включил в свою речь несколь­ко выражений из местного диалекта. Многие из тех, кто со­брался в тот вечер, были рыбаками. Я сам несколько лет был профессиональным рыбаком. Благодаря холодному пиву и теплому саке они начали считать меня одним из них. Я рас­сказал им, как ловил тунца с вертолета.

Я использовал выгодную ситуацию, чтобы подсесть по­ближе к деревенским старикам, и поговорил с ними об ис­тории Японии и древнеяпонском языке, который я изучал в течение нескольких лет. Постепенно они стали менее ско­ванными и позволили себе ввести еще больше слов из мест­ного диалекта в формальный японский, на котором говорят с иностранцами. Я постепенно начал заводить друзей среди деревенских жителей, над которыми так часто подсмеиваются жители крупных городов за их диалект. Моя популяр­ность распространилась и на моего хозяина, мистера Мийя­но. Он воспринял отказ полиции в Оома и JMSA как личное оскорбление. Деревенские жители с трудом могли поверить своим ушам. Атмосфера постепенно накалялась, и причиной было совместное воздействие негодования и горячего саке, которое мы пили. Вскоре они начали рассказывать.

Деревня Сай была хорошо известна в округе как «клад­бище самоубийц». Эта мрачная репутация не случайна. Она проистекает из положения деревни на крайней оконечности полуострова Шимо Кита, который далеко вдается в пролив Цугару. Через пролив ходит ряд паромов, которые курсиру­ют между Аомори на Хонсю и Хакодате на Хоккайдо. В Япо­нии полно историй о самоубийствах. По не совсем понят­ной причине считается, что пролив Цугару особенно при­влекает к себе отчаявшихся, как, скажем, Эйфелева башня в Париже. Каждый год, в особенности весной, несколько не­счастных решают покончить с собой — особенно часто с на­ступлением ночи — и бросаются в воду, как только* паром отходит от берега. Их тела волны приносят на пляж дерев­ни Сай. Мистер Кашима, секретарь муниципалитета, был недоволен несправедливостью, которая превратила его де­ревню в «кладбище самоубийц» и в то же самое время от­няла у нее славу считаться деревней, расположенной «бли­же всего к месту падения KAL 007».

Я уверил мистера Кашима, что лично прослежу за тем, чтобы роль Сай в этом случае не осталась бы в стороне, и затем понял: тот факт, что обломки от корейского лайнера оказались именно здесь, в Сай, на кладбище самоубийц Цу­гару, не был простым совпадением. Роль общего знаменате­ля играло течение. Я узнал, что тела находили обычно че­рез три-четыре дня после того, как об исчезновении жертв было объявлено в газетах. Поскольку новости обычно по­являются в газетах на следующий день, это означает, что те­чению нужно четыре или пять дней, для того чтобы отне­сти плавающий объект от входа в залив до пляжа деревни Сай. Этот факт помог вычислить время, которое требует­ся для предмета, чтобы дрейфовать вместе с Течением, по­скольку, даже если скорость течения достигает семи узлов у мыса Оома, его скорость в заливе, напротив пляжей Сай, была гораздо ниже.

Деревня была сейчас на моей стороне, и мой хозяин получил разрешение муниципалитета помочь мне в рас­следовании, чтобы сгладить прохладное отношение поли­ции и JMSA. Жители сдержали свое слово, и на следующий день рано утром за мной пришла машина, предоставлен­ная городом и управляемая мистером Кашимой, моим ги­дом и водителем. Если они не смогли показать мне облом­ки, то, по крайней мере, они покажут мне те места, где кус­ки были найдены.

Наше путешествие началось с беседы с Татеваки То­шио, который нашел первый фрагмент на плоской скале на высоте 30 см над водой и в 3—4 метрах от берега. Я спро­сил Татеваки Тошио, мог ли этот обломок лежать здесь дол­гое время до того момента, как он был найден. Он ответил мне, что так не думает, потому что он ходил сюда каждый день, для того чтобы собрать морские водоросли, и за день до этого обломка здесь не было. Должно быть, обломок при­плыл ночью, подгоняемый волнами. Мистер Кашима довез нас до Никасойя. Я обследовал и сфотографировал то место, где были найдены обломки KAL 007, в 600 км от того мес­та, где американские, советские и японские военно-морские силы официально их искали. Мы продолжили нашу поездку вдоль побережья, останавливаясь в тех местах, где были най­дены другие обломки авиалайнера. Я узнал, что в пределах 12-мильной зоны было найдено почти 30 фрагментов, имею­щих ячеистую слоистую структуру, покрытую алюминием. Один из этих обломков имел в длину более двух метров.

Дорога какое-то время шла вдоль берега и затем повер­нула в глубь острова, поскольку холмы здесь почти отвесно обрывались в море и попасть на берег прямо с дороги было уже нельзя. Это место называется Нагахама и здесь, на пло­щади в несколько квадратных километров, мистер Мийяно и его команда и нашли свои обломки. Следуя по дороге, ко­торая извивалась, пробираясь через окружающие ее холмы, мистер Кашима довез нас до места, известного под назва­нием Хотоке-Га-Юра (Земля богов). Отсюда мы могли доб­раться до берега, пройдя по деревянному пешеходному мос­тику почти полтора километра длиной, который был закре­плен на склоне скалы.

Это была самая дальняя от Сай точка полуострова, где были найдены обломки и, соответственно, самая южная точка Японии, в которой в 1983 г. были найдены обломки корейского лайнера. Спуск вниз был длинным и пологим. Мы только-только ступили на берег, когда я заметил кусок алюминия, лежащий в нескольких метрах от меня, совер­шенно очевидно, что это была часть материала с ячеистой структурой, изъеденная непогодой. Точно такие же облом­ки были найдены жителями деревни на том же самом пля­же шесть лет тому назад. Обломок был идентичен фрагмен­там, собранным к северу, в Вакканае. Мистер Кашима и я с трудом могли поверить удаче. Этот кусок появился через какое-то время после остальных и оставался в этом изо­лированном месте, забытый миром. Мы обнаружили фраг­мент в 11.30 17 ноября 1989 года. Он имел размеры два­дцать два на двенадцать дюймов и дюйм толщиной. Когда я смог взвесить его спустя три часа, он весил, все еще пол­ный воды, 3/4 фунта. В сухом состоянии он не мог весить больше одной-двух унций.

Через несколько минут я заметил то, что, как оказалось, было куском внутренней обшивки кабины «Боинга-747», на­сколько я помнил это во время другого полета тем же рей­сом авиакомпании KAL 007, которая тогда еще не поменяла своего названия. Мистер Кашима подобрал «бутылку», пла­вающую в океане. Оказалось, что в ней внутри коробочки от фотопленки находилась записка. Эту бутылку бросили в море студенты школы на острове Садб, рядом с Ниига­той на берегу Японского моря, 1 октября 1989 года. Для тех, кто еще сомневался, это могло бы служить доказательством, что течение на самом деле шло с юга на север — и его ветвь могла нести плавающий предмет от острова Садо, к севе­ру от которого, скорее всего, разбился корейский лайнер, к пляжу, на котором были найдены обломки KAL 007. После нашего возвращения в деревню мы зарегистрировали наше открытие в муниципальном архиве. Затем я разрезал фраг­мент на несколько частей: одну для деревни, одну для Джо­на Кеппела в США, одну для Технического исследователь­ского комитета в Токио и одну я оставил себе.

На следующий день, 18 ноября, после моего возвраще­ния из Аомори я остановился у здания редакций «Тоо Ниппу», чтобы сообщить им об открытии и дать им время сде­лать фотографии. Была суббота, и я встретился со штат­ным корреспондентом. Я сказал ему о том, что произошло, думая, что он подпрыгнет от радости, узнав о возможности опубликовать что-то новое о деле KAL 007. Вместо этого он вежливо меня выслушал и, видя, что я озадачен его слабым энтузиазмом, сказал мне: «Здесь, к югу от Монерона нель­зя найти никаких обломков корейского лайнера. JASDF уже объявило, что это обломки не от KAL 007, а от самолетов-мишеней. Мы не можем противоречить тому, что заявляет наше правительство». Размышляя об этом взгляде на мир, я стал гадать, насколько сенсационной должна быть какая-то история, чтобы газеты согласились бы что-нибудь о ней опубликовать.

Рис. 8. Обломок ячеистой структуры отKAL007, найденный в проливе Цугару в сентябре 1983 года, в более чем трехстах ми­лях к югу от того места, где, как считалось, разбился авиалайнер. Японское ведомство самообороны понимало: если станет извест­но о том, что корейский лайнер разбился на юге, публика поймет, что обломки, найденные на севере, принадлежали военным самоле­там. Оно отозвало поиски в проливе Цугару, утверждая что най­денные обломки принадлежали самолетам-мишеням, используемым для учебных воздушных стрельб

Я решил воспользоваться приглашением JMSA и напра­вился в их штаб-квартиру. Первое, что я увидел на столе офицера, встретившего меня, было двухстраничным докла­дом полиции в Оома, касающимся моего пребывания в де­ревне Сай. В отчете ничего не было сказано о фрагменте, который я обнаружил. Я показал фрагмент офицеру вме­сте с копией регистрационного сертификата с печатью му­ниципалитета. JMSA сделало себе копию. Если у них рань­ше и не было никаких архивных материалов об обломках, найденных на юге, то теперь они появились.

Как показало мое открытие в Сай, много других облом­ков могло ждать своего обнаружения на берегах, где никто не думал их искать. Перед отъездом из Токио я планировал посетить деревни Хаборо и Минато Мачи, вместе с остро­вом Теури То в Японском море, где в 1983 г. были найдены обломки. Но после моего пребывания в Сай я понял, что столкнусь с теми же самыми трудностями при попытке по­лучить доступ к местным архивам и все закончится тем, что я сам приступлю к поискам. Те участки побережья в этом районе, на которых вероятнее всего могли оказаться облом­ки, находились, тем не менее, не в этих деревнях, а на ост­рове Окушири, у входа в пролив Цугару. Его положение к северу от входа в пролив, в самом центре течения Цусима Шио, означало, что существовала большая вероятность того, что обломки самолета вынесет к его берегам.

Рис.9. Корейский веер. Найден автором вместе с ячеистыми об­ломками от самолетаKAL007 на острове Окушири, к северу от входа в пролив Цугару в 1989 году

21 ноября, Саппоро. Я был приглашен остановиться здесь студией НВС местной телестанцией. Здесь я встре­тил репортера Ишизаки, которому предстояло стать моим наставником и работать со мной все то время, когда я нахо­дился в этом районе. Мы записали мой рассказ об открытии в Сай, который вышел в эфир вечером того же дня. Я про­вел несколько дней, устанавливая контакты и обследуя ар­хивы, прежде чем отправился на маленьком самолете в Оку­шири. Во время сорокаминутного полета у меня было вре­мя поговорить с пилотом, который сказал мне, что никогда не слышал об обломках корейского авиалайнера, которые были бы найдены на Окушири. В одиннадцать я подъехал к отелю «Окамото» и к полудню уже был на берегу. Я на­чал поиски в западной части острова. Через полчаса я на­шел первый фрагмент, кусок с ячеистой структурой, анало­гичный тому, что я обнаружил у деревни Сай. Рядом с этим фрагментом лежал миниатюрный пластиковый веер с изо­браженной на нем корейской танцовщицей. Я вспомнил, что во время полета из Сеула в Токио на самолете KAL провод­ница предложила мне точно такой же веер. Ближе к вече­ру я нашел еще два ячеистых куска. Но спускалась ночь, и начало холодать. Я вернулся в отель, принял горячую ван­ну, поел и лег спать.

На следующий день рано утром я вернулся на берег, предварительно договорившись с менеджером отеля, что он подберет меня вечером. В то утро я нашел еще четы­ре куска, один из которых был длиной почти в метр. Вско­ре после этого я встретил группу рабочих, которые ремон­тировали небольшой паром. Воспользовавшись ситуацией, чтобы немного отдохнуть, я поговорил с ними и показал куски, которые нашел. Я спросил их, говорил ли кто-нибудь на острове об обломках после катастрофы. Для того что­бы аутентифицировать мои открытия, я сделал несколько фотографий рабочих, держащих в руках найденные мной фрагменты. В полдень я нашел другой фрагмент. Он силь­но отличался от остальных. Это тоже был кусок с ячеистой слоистой структурой, но состоявший из трех слоев какого-то пластикового материла, а не алюминия. Он имел изгиб и был покрыт серой краской, той же самой, которая использо­валась для окраски огромных обтекателей на приводах за­крылков «Боинга-747».

Вскоре я нашел другой ячеистый обломок, покрытый алюминием, на этот раз он был выкрашен в красный цвет. Затем еще один, тоже красный, который выглядел так, как будто по нему нанесли серьезный удар. Затем я заметил по­лицейскую машину, двигающуюся по дороге. Скоро она за­медлила ход и остановилась. Из нее вышел офицер и про­кричал что-то в мою сторону. Я оглянулся. Никого не было. Я понял, что полицейский обращается ко мне, и пошел на­встречу. Как только я подошел ближе, он спросил меня, правда ли, что я ищу на этом пляже обломки корейского самолета. Поскольку именно это я и делал, я ответил ут­вердительно. Затем он спросил меня, почему я приехал в

Окушири, почему я ищу обломки самолета, и задал ряд по­добных вопросов. После того как он проверил мои бума­ги, я спросил его, как он узнал, что я ищу обломки именно здесь. Он сказал мне, что это ему поведали рабочие, заня­тые ремонтом парома. Новости в маленьких селениях рас­пространяются быстро! Я дал ему один из фрагментов, ко­торые нашел на берегу, и вид у него стал менее суровым. Он даже предложил подвезти меня до следующей деревни, где я смог бы выпить немного горячего кофе, чтобы согреться, и мы наладили дружественные отношения. Менеджер отеля, верный своему обещанию, приехал за мной вечером. В тот день я нашел десять фрагментов.

В тот вечер после горячей ванны и отличной еды я ле­жал на татами в моей комнате, защищенный от ветра бу­мажной ширмой шоджи, и приводил мои заметки в поря­док, когда раздался телефонный звонок. Звонили из мест­ного отделения полиции. Они связались с полицейским, который допрашивал меня в то утро, и хотели получить дополнительную информацию о моем расследовании. Было ли у меня разрешение искать обломки от корейского лай­нера на берегах Окушири? (Мне такое разрешение было не нужно). На кого я работаю? (На себя). Почему? (Я пи­шу книгу). Вместе с рядом личных вопросов, включая при­чину того, почему я нахожусь в Японии, номер моей визы и так далее. Я начал нервничать. Они спросили имя моей жены — случилось так, что она японка, — адрес и телефон­ный номер ее работодателя. К счастью, она была секрета­рем в большой компании, которая работала в свое время на американское посольство. На следующий день, когда де­журный полицейский позвонил в ее офис, он насторожил­ся, когда в приемной ответили: «Американское посольство. С кем вы хотите говорить?» Немного смущенный полицей­ский попросил, чтобы его соединили с моей женой и затем извинился, что побеспокоил ее по такому маловажному по­воду. В тот вечер начальник полицейского участка лично по­звонил в мой отель и принес свои извинения за доставлен­ные мне неудобства.

На следующий день шторм все еще продолжался, дул сильный ветер и местный самолет не мог приземлиться. Я продолжал поиски в ветреную, дождливую и холодную погоду и в течение дня сумел найти еще четыре обломка. Поскольку воздушное сообщение все еще было прекраще­но, я покинул Окушири на лодке, увозя с собой пятнадцать новых фрагментов от «Боинга-747». Концентрация фраг­ментов, найденных за столь короткое время, число кото­рых превышало количество обломков, найденных в Сай, а также их распределение по берегу означало, что здесь мог­ло находиться гораздо большее число фрагментов, которые ждали, пока их обнаружат. KAL 007 мог разбиться где-то к югу от этого острова, и достаточно близко, так что большое количество обломков оставалось лежать вместе.

Когда я возвратился в Саппоро, я информировал Ишизаки о моих находках на острове Окушири. Студия была на­столько впечатлена моими находками, что они решили под­готовить двухчасовую передачу о моем открытии. На сле­дующий день они отправились вместе со мной, чтобы снять мое интервью с губернатором Хоккайдо. Во время интер­вью губернатор показал мне альбом с фотографиями пол­ной коллекции объектов, найденных на японских берегах. Я попытался найти обломок от «Старфлайта», который со­ответствовал найденному на острове Ребун в сентябре 1983 года, но его там не было. Когда губернатор спросил меня по­чему этот предмет меня так интересует, я рассказал ему о фрагменте N3, который я кратко описал (см. рис. 8). Я до­бавил, что надеюсь посетить штаб-квартиру JMSA в Отару, чтобы посмотреть их архивы.

Следует сказать здесь несколько слов о людях, живущих на Хоккайдо, чиновниках и всех прочих. Разделяя некото­рую осторожность жителей других японских островов по ряду вопросов, в которых японское правительство исполь­зовало свою власть, чтобы пресечь любопытство, в случае KAL 007 жители Хоккайдо не разделяли полностью замк­нутость других японцев. Катастрофа с корейским лайнером произошла. Он упал практически рядом с их порогом и, та­ким образом, это до некоторой степени было их катастро­фой — относительно которой они должны были сделать все, что было в их силах. То же самое справедливо и по отноше­нию к офицерам JMSA, хотя, находясь на государственной службе, эти офицеры вели себя осторожнее.

Отару расположен в пределах юрисдикции губернато­ра Хоккайдо. Он позвонил в JMSA и поговорил с коман­дующим базы, адмиралом, который согласился встретиться со мной. Встреча была назначена на следующее утро. Пре­жде чем губернатор повесил трубку, Ишизаки, руководив­ший командой телевизионщиков, попросил у губернатора позволить ему сказать несколько слов адмиралу. Губернатор передал телефон Ишизаки. Ишизаки сказал адмиралу, что снимает обо мне передачу, и просил разрешения сопрово­ждать меня во время визита. Несколько застигнутый врас­плох, адмирал какое-то время молчал. Он знал теперь, что сцена на другом конце линии снимается на пленку и наши переговоры записываются. Более того, звонок поступил: от самого губернатора. Адмирал не мог отказаться и позволил группе НВС сопровождать меня.

На следующий день караван такси и автомобилей НВС прибыл, для того чтобы доставить Ишизаки, телевизионщи­ков и меня в штаб-квартиру JMSA b Отару. Нас уже жда­ли. Хотя JMSA и является частью японской военной маши­ны, это гражданская организация. Японцы тщательно это подчеркивают, хотя в JMSA существует военная иерархия и они используют вооруженные суда. Поскольку, прежде чем стать пилотом, я был капитаном судна, люди в штаб-квар­тире встретили меня тепло. Они показали мне архивы, ко­торые я рассматривал при работающей камере. И мне даже разрешили снять фотокопии с этого материала. К сожале­нию, здесь не было фотографий обломков самолета, кото­рые я искал, и в частности обломка N3. Они пообещали на­править мне копию, если смогут найти фотографию. Тем не менее моя поездка в Отару не прошла впустую. Я нашел ряд свидетельств о плававших обломках, найденных в Охотском море или на его берегах, которые могли принадлежать лишь американскому военному самолету.

После Отару я отправился в Вакканай, в котором нахо­дился временный штаб поисковой операции, проводившей­ся у берегов Монерона. Я слышал, что городской совет про­делал большую работу, чтобы доброжелательно принять се­мьи погибших, и организовал постоянную выставку личных предметов, принадлежащих пассажирам. Тем не менее, когда я прибил, все эти объекты были упакованы в деревянные ящики. Затем я пошел в местный штаб JMSA. После неко­торого колебания мне показали — под большим секретом и только на несколько секунд — фотографию N3. У меня поя­вилась лучшая идея относительно того, чем это могло быть. Отметка N3 была видна в нижнем правом углу. Она указы­вала на то, что этот самолет был, очевидно, не советским, поскольку буквы N в кириллице нет. Я не видел серийного номера 7111032, который был показан на рисунке в моем журнале. Может быть, он находился на другой стороне. Тем не менее« его округлая форма убедила меня в том, что этот фрагмент был, вероятнее всего, рулем высоты, а не элеро­ном. Офицер, который показывал мне фотографию, взял с меня клятву о том, что я буду молчать. Я вернулся в Саппо­ро, заинтригованный углубляющейся тайной N3.

По любопытному совпадению, в день моего возвраще­ния в Саппоро, через шесть лет после гибели KAL 007, мест­ное издание «Асахи Симбун» объявило, что команда япон­ского рыболовного судна «Юкуи Мару» выловила сетями треугольный кусок металла. Этот кусок, который, как было сказано в статье, сделанный из нержавеющей стали или ти­тана и имеющий размеры 63x16x4 дюйма, был найден в море на глубине 360 метров 12 ноября 1989 года, в 22 часа 45 минут в точке с координатами 45°08' северной широты и 144°00' восточной долготы. Кромка треугольника была такой твердой и острой, что один из моряков порезался об нее и должен был обратиться за медицинской помощью в госпиталь в Вакканае.

Я решил немедленно вернутся в Вакканай. Я говорил с Ишизаки, который связал меня с местным оператором НВС. Я прибыл на следующий день и встретился с оператором Йошида. Прежде чем обратиться в офис рыболовной ком­пании, где были сложены обломки, Йошида позвонил им и сказал, что мы выезжаем. К его удивлению служащий про­информировал его о том, что фрагмент прошлым вечером был отослан в штаб-квартиру JMSA. Затем Йошида позво­нил в JMSA, чтобы назначить интервью. Фрагмент уже был упакован и должен был быть отправлен в Читозе, где его должна была обследовать группа экспертов. К счастью, ко­мандующий офицер был тем же самым, который под стро­гим секретом показал мне фрагмент N3. Он распорядился о том, чтобы нас пропустили, и открыл тщательно запеча­танный контейнер с фрагментом. Осмотрев обломок, я по­благодарил моих Друзей из JMSA.

Тем не менее, прежде чем уходить, я воспользовался возможностью попросить офицера, если он не возражает, еще раз показать мне фотографию N3, так, чтобы я мог ис­следовать ее тщательнее. Со смущенной улыбкой на лице офицер быстро отвел меня в сторону и мягко сказал «Это не очень хорошая идея — говорить об этой фотографии в присутствии незнакомцев». Обычно на японском языке сло­во «незнакомец» относится к неяпонцам. Посмотрев вокруг себя, я убедился, что был здесь единственным неяпонцем. Внезапно я понял. Концепция клана очень сильна в Японии. Каждый японец принадлежит к клану, и идея принадлежно­сти к группе — одна из самых сильных форм социальных уз в Японии. Когда он говорил мне, что следует быть осто­рожным по отношению к незнакомцам, он имел в виду, что мой компаньон, Йошида, который не принадлежал к JMSA и не знал о фотографии N3, не был членом группы. Это од­новременно подразумевало, что я к этой группе уже при­надлежал. Я горячо извинился за свою слепоту. Я пообещал быть более осторожным в будущем. Как только эти важ­ные формальности были проделаны, я, в качестве только что посвященного в члены клана, снова попросил показать мне фотографию N3.

Хотя японские социальные отношения продуманы весь­ма тщательно и кажутся для западного наблюдателя излиш­не усложненными, следование должному протоколу ини­циирует процесс, окончательные результаты которого час­то зависят не от статуса вовлеченных сторон, а от сложной сети взаимных обязательств. Тот, кто понимает протокол, может манипулировать социальной ситуацией к своей вы­годе. Офицер не мог отказать моей просьбе, представленной в таком виде, и показал мне не одну, а три фотографии N3, на одной из которых была показана обратная сторона фраг­мента, которую я никогда прежде не видел. На этой сто­роне был отчетливо виден приводной механизм триммера, состоящий из круглого силового привода, удерживаемого шестью болтами и маленьким стержнем, прикрепленным к триммеру. Механизм примерно на дюйм выдавался над по­верхностью и был покрыт когда-то обтекателем. Я все еще не мог обнаружить серийный номер 711032, или потому, что он был слишком маленький, или, как я начал подозревать, потому, что существовал другой, идентичный N3 фрагмент, на котором стоял этот серийный номер. Последнее подтвер­дил адмирал Кессоку Коному, которого я встретил в штаб-квартире JMSA в Йокогаме. Тем не менее к тому времени у меня было уже достаточно информации о фрагменте N3, чтобы начать предполагать, что этот кусок мог быть частью хвостового оперения ракеты класса «воздух-воздух».

Мы с Йошидой вернулись затем в офис рыболовной компании, где я смог получить документ, подтверждающий недавнее открытие «Юкуи Мару». Я позвонил в Саппоро, чтобы рассказать Ишизаки о результатах нашей экспедиции. Я сказал ему, что фрагмент был не из нержавеющей стали, а из титана. Как оказалось, он являлся частью крыла амери­канского самолета-разведчика SR-71 «Блекберд», единствен­ного известного самолета (не считая экспериментальных), крылья которого были сделаны целиком из титана. Вечером я вернулся в Саппоро.

В течение ночи срочно собранная группа инженеров JMSA, JASDF и всех японских авиакомпаний, собравшихся в Читозе (полугражданском, полувоенном аэропорту, об­служивающем Саппоро), написала отчет, копия которого немедленно прибыла к нам в отделение НВС. В нем гово­рилось, что технология, использованная при изготовлении треугольного фрагмента, не была достаточно передовой, чтобы принадлежать какой-либо стране западного мира, и поскольку он был сделан из нержавеющей стали, кусок был слишком тяжел, для того чтобы являться частью са­молета.

Рис. 10. Автор держит в руках фрагмент титанового крыла, слу­чайно поднятый со дна Охотского моря японским рыболовецким судном. Он принадлежит высокотехнологичному самолету, кото­рый мог быть сбит во время сражения над Сахалином

Передав мне копию отчета, Ишизаки сказал, что аме­риканское телевидение уже передало краткое содержание отчета и его выводы. Принимая во внимание тот факт, что Читозе находится немного в стороне от обычных маршру­тов, это был поистине замечательный пример современной связи в западном мире. Мы с Ишизаки не могли не думать о том, что отчет был спешно составлен, для того чтобы по­казать, что обломок не принадлежит ни одному из западных самолетов. Я лично обследовал этот фрагмент, и мои открытия были диаметрально противоположны тем, кото­рые были сделаны группой экспертов.

На самом деле обломок был слишком легким, для того чтобы быть выполненным из нержавеющей стали и техно­логический уровень его изготовления был очень высоким. Он выглядел как часть передней кромки острого изогнуто­го назад крыла и, но всей вероятности, был сделан из тита­на. Я смог получить небольшой фрагмент в Вакканае и позд­нее проанализировал его в Токио. Этот металл был титаново-алюминиевымсплавом, на 89 процентов состоящим из алюминия. Этот треугольный обломок высокотехнологично-

го самолета и в самом деле оказался частью передней кром­ки крыла SR-71.

К моменту отлета из Токио я выполнил все поставлен­ные задачи. Я собрал достаточное количество обломков для анализа и мог теперь определить, происходили ли они от са­молетов-мишеней, как утверждала JASDF или же от корей­ского авиалайнера. Я также подготовил отчет для Техниче­ского исследовательского комитета Ассоциации семей жертв катастрофы KAL 007.

 

Глава 6. ВСТРЕЧА В ТОКИО

Во время моей первой поездки и прогулок по берегам Северной Японии в ноябре 1989 года я информировал об их результатах Комитет по поиску фактов при Ассоциации семей жертв катастрофы KAL 007 в Токио, а также Джо­на Кеппела и через него — Фонд за конституционное прав­ление в Вашингтоне. Японская ассоциация приготовилась провести свою двадцать четвертую ассамблею 17 декабря 1989 года, через пятнадцать дней после моего возвращения с Хоккайдо, и планировала посвятить все заседание рассмот­рению результатов моего исследования.

Я не хотел представлять на рассмотрение ассоциации полную теорию того, что произошло с KAL 007. Я с подоз­рением отношусь к теориям. В теориях одни гипотезы име­ют обыкновение громоздиться поверх других. Затем возни­кает искушение делать выборочные наблюдения и исполь­зовать как логику, так и факты для поддержки предвзятых идей. Результаты получаются еще хуже, когда всем процес­сом руководят сильные политические или институциональ­ные интересы.

С самого начала проблема со случаем KAL 007 заключа­лась в том, что несколько правительств, над которыми до­минировали США, представили миру не столько теорию, сколько ортодоксию. А именно: KAL 007 сошел с курса слу­чайно, ненамеренно и в одиночестве и летел, нарушая со­ветское воздушное пространство, над Камчаткой и Сахали­ном до тех пор, пока не был сбит советским перехватчиком и не упал в море у берегов Сахалина.

Большая часть того, что в то время писала об этой ка­тастрофе широкая пресса, и то малое, что добавлено с тех пор, было вариациями на эту тему. Самолет сошел с курса непреднамеренно, потому что в инерционную навигацион­ную систему были введены неверные координаты. Или он сошел с курса потому, что пилот непреднамеренно оставил автопилот спаренным с магнитным компасом. И так далее и тому подобное. Публике предлагался целый «шведский стол» теорий о мелочах в пределах того же самого фаль­шивого каркаса. Даже революционная теория о том, что Со­веты приняли KAL007 за RC-135 и сбили его над Сахали­ном по ошибке, не выходила за рамки этой фундаменталь­ной ортодоксии.

Моя идея заключалась в том, чтобы посмотреть на фак­ты. Когда вы находите нечто, противоречащее ортодоксаль­ной версии событий, это, конечно, важно. Но еще важнее видеть, какие были сделаны выводы, так, чтобы вы могли посмотреть на другие свидетельства, чтобы ниспровергнуть или подтвердить их. Ко времени начала заседания Ассоциа­ции факты уже сказали о многом. Оставалось много вопро­сов. Но из имеющихся свидетельств следовали два пункта. Во-первых, KAL 007 не был сбит над Сахалином, а разбился в Японском море в нескольких сотнях миль к югу от офици­альной зоны поисков. Это доказано тем фактом, что течение идет на север и обломки авиалайнера не были обнаружены в официальной зоне поисков в течение недели. Во-вторых, обломки, найденные в день катастрофы в нескольких раз­личных ареалах у Монерона, показали, что здесь были сби­ты несколько военных самолетов, из которых, по крайней мере, один был американским.

Ассоциация заранее разослала пресс-релиз всем токий­ским газетам и телестанциям. Рано утром после моего воз­вращения из Северной Японии я получил сообщение от

Кенжи Мацумото, репортера «Асахи Симбун», одной из са­мых больших ежедневных газет мира с 6-миллионным ти­ражом. Он получил пресс-релиз и просил меня увидеться с ним как можно скорее. Мы договорились встретиться в 9 часов утра в вестибюле отеля JAL в Кавасаки, в котором я снимал номер. Мацумото прибыл вовремя. Он был ниже меня ростом и довольно плотным, с пытливым выражени­ем на лице. Он напомнил мне вымышленный персонаж — французского детектива Рулетабля. Он говорил быстро, час­то проглатывая слова, и я с трудом понимал его. Заседание должно было состояться еще через неделю, но Мацумото хотел знать как можно больше деталей для статьи, кото­рую он готовил. Его больше всего впечатлил тот факт, что большая часть того, о чем я ему говорил, была доступна в газетных архивах и в библиотеке Японского национально­го собрания.

В силу своей убежденности, что был сбит один-един­ственный самолет, он никогда не придавал особого значе­ния противоречиям и непоследовательности официальной истории. Что касается различий между японской и амери­канской версиями событий, он приписывал их политиче­ской позе обоих правительств. Но сейчас я придал массе фактов взаимосвязи и привлек его внимание к свидетель­ствам о количестве сбитых самолетов.

Он понял, что я могу оказаться прав. Я пригласил его к себе, чтобы он мог взглянуть на документы, которые я со­брал, и осмотреть фрагменты, найденные на берегах у Сай и на острове Окушири. Мацумото стал чрезвычайно озабо­ченным. Он был молодым, начинающим репортером и все еще находился под влиянием жесткой дисциплины япон­ской школьной системы, в которой уважение к власти и повиновение старшим является первостепенным. Вот по­чему он был не способен, по крайней мере поначалу, при­знать, что документы JASDF могли умышленно утверждать, что эти фрагменты являлись остатками самолетов-мишеней, хотя в действительности принадлежали корейскому авиа­лайнеру. Его первая реакция заключалась в том, чтобы при­нять, не задавая вопросов, тот факт, что обломки являют­ся остатками мишеней только потому, что так утверждала JASDF. Вопрос о том, чтобы поставить под сомнение заяв­ление властей, имел для него буквально сакральное значе­ние. И идея проведения расследования, чтобы доказать их ошибочность, была, для Мацумото призывом к совершению преступления против государства.

Но мне удалось посеять сомнения, и как репортер Ма­цумото знал, что должен делать. Его главный редактор по­ручил ему встретиться со мной, чтобы он смог получить для газеты как можно больше информации, и он не мог отка­заться от этого задания. Он должен был стать свидетелем моих усилий определить, правду ли говорили представите­ли JASDF, заявляя, что обломки принадлежат самолетам-ми­шеням. Я буквально ощущал конфликт между его уважени­ем к властям и его обязанностями как репортера. Послед­ние победили. На следующий день он отправился со мной в штаб-квартиру японских воздушных сил самообороны, где связался с офицером штаба.

Капитан М. уже ждал нас. Он был пилотом, временно прикрепленным к штабу. Мацумото уже объяснил ему по телефону о цели нашего визита. Но, к сожалению, у него не было документов о так усиленно обсуждаемых самолетах-мишенях. «Ну мы на самом деле не так часто их использу­ем», — сказал он нам. Я показал ему один из фрагментов с ячеистой структурой, который принес с собой, и спросил, что он о нем думает.

«Может ли это быть обломком от одной из ваших ми­шеней?»

Капитан М. внимательно рассмотрел фрагмент.

«Я не инженер. Я пилот и видел мишени только на рас­стоянии. Но одно я вам могу сказать, наши мишени нико­гда не красятся, а здесь я вижу следы краски. Кроме того, наши мишени используют металлическую арматуру. И, учи­тывая размеры вашего фрагмента, я сомневаюсь, что это часть самолета-мишени. Мы используем их для трениро­вок в стрельбе из пулеметов, которые обычно оставляют множество отверстий. Мы никогда не используем мишени для тренировок в стрельбе ракетами, потому что это было бы слишком опасно для самолета-буксировщика. Поэто­му наши мишени не рассыпаются в воздухе, они сохраня­ют свою обычную форму, даже если под конец они выгля­дят как сита. Я не могу быть абсолютно уверенным, но я не думаю, что этот фрагмент является частью нашей мишени. Для того чтобы быть в этом совершенно точно уверенны­ми, вам нужно, чтобы его изучил производитель».

Затем капитан взял лист бумаги и, сделав набросок са­молета-мишени, протянул его мне. Мы поблагодарили его и вышли.

Мацумото выглядел обескураженным. У нас все еще не было никаких доказательств того, что обломки принадлежа­ли корейскому лайнеру, но мы были совершенно точно уве­рены, что они не могли принадлежать самолету-мишени. За­чем же тогда лгать и говорить, что это часть самолета-ми­шени, если не собираешься скрыть какой-то важный факт? Логика ситуации указывала на корейский лайнер.

Первоначально Мацумото пришел ко мне с намерени­ем написать о моем расследовании одну или две колонки. Неожиданно он увидел все в ином свете. Учитывая усили­вающийся интерес к теме, он сейчас думал о глубокой ста­тье на одном или двух листах или даже о серии статей. За два дня он настолько погрузился в эту историю, что в до­полнение к своей первоначальной статье он сейчас собирал­ся начать собственное расследование.

Предупрежденные объявлением Ассоциации, и другие журналисты стали просить о предварительных интервью. Среди них были два советских репортера, Сергей Агафо­нов, токийский корреспондент «Известий», и Сергей Выху­холев из Агентства печати «Новости». Я решил организовать пресс-конференцию 15 декабря, за два дня до ассамблеи, на которую я пригласил нескольких журналистов, включая двух советских репортеров, представителей Франс Пресс, «Киодо», «Йомиури Симбун» и Мацумото от «Аасахи Симбун».

На пресс конференции пятнадцатого числа Агафонов и Выхухолев вели себя хорошо и были настроены дружелюб­но. Оба отлично говорили по-японски, что сильно упроща­ло дело, поскольку все другие участники были японцами. Они задали ряд вопросов и, казалось, с трудом могли со­гласиться с тем, что советские перехватчики сбили над Са­халином несколько самолетов. Я показал им отчет ИКАО, в котором советские представители заявили, что пленки с за­писями голосов пилотов были сфабрикованы ЦРУ.

«Если советские представители отвергли американскую версию, то это потому, что оригинальная советская версия отличалась от нее, и мне бы очень хотелось на нее взгля­нуть, — говорил я им. — Не могли бы вы передать мой за­прос вашему правительству?» Они рассмеялись и пообе­щали, что попробуют. Я передал им и другим журналистам подборку своих материалов. Агафонов направил их в свою газету, в Москву. Два года спустя его копия материалов по­влияла на решение «Известий» опубликовать серию статей о KAL007.

17 декабря, вновь сопровождаемый Мацумото, я при­был заранее на ассамблею, где к тому времени наблюдалась заметная активность. Телевизионные команды устанавлива­ли свое оборудование и проверяли картинку. Журналисты открывали блокноты и проверяли фотоаппараты. Комната была большой, с рядом низких столов, которые были уста­новлены на матах-татами.

Задняя стена была почти полностью закрыта большой доской, на которой кто-то мелом расписал программу соб­рания с точностью до минуты, с указанием времени, отво­димого каждому выступающему. Мне дали 45 минут в на­чале встречи, чтобы рассказать о результатах моего рассле­дования. Затем в течение 20 минут следовали вопросы, за которыми 30 минут отводилось журналисту Масуо, дирек­тору Группы по расследованию, и 25 минут для Шигеки Сугимото, инженеру JAL, для комментариев по поводу моих находок и выводов. Много времени отводилось на вопро­сы и ответы.

Комната постепенно стала заполняться. Здесь был се­натор Хидейоки Сейя, вице-президент Верхней палаты На­циональной ассамблеи, сенаторы Ден Хидео, Юката Хата, де­путат Шун Ойде и многие другие. Они заняли свои места за низкими столами вместе с представителями Ассоциа­ции. Президент Ассоциации, Масаказу Кавано, сопровож­даемый профессором Такемото и членами Комитета по по­иску фактов, сели на почетном месте, спинами к доске. Со­гласно японскому этикету, почетные гости сидят спиной к самому интересному или приятному виду, который они не могут видеть, если не повернутся назад. Напротив, они име­ют честь быть неразрывной частью этого вида. В итоге вме­сте с опоздавшими к началу представителями прессы, раз­местившимися там, где они могли отыскать свободные мес­та, комната была забита до отказа.

Ассоциация намеренно выбрала комнату с матами-та­тами для своего заседания. Комната того же размера в за­падном стиле, уставленная столами и креслами, не могла бы вместить столько людей. Здесь все сидели на полу за низки­ми столиками. Стиснутые плечом к плечу, присутствующие занимали минимум места. По обычаю, каждый оставил свою обувь в прихожей. Когда посетители в одних носках прохо­дили по татами, раздавался мягкий скребущий звук. Потолок был таким низким, что я мог бы стоя достать его руками, но как только я сел, комната показалась мне собором. Когда все расселись наконец по своим местам, президент Кавано крат­ко представил меня аудитории и дал мне слово.

Мне нужно было сказать о многом, но в моем распоря­жении имелось всего 45 минут. Не так уж много времени, чтобы убедить аудиторию, особенно всилу того, что моя презентация противоречила позиции правительства. Я гото­вил мое выступление на протяжении нескольких дней, мыс­ленно репетируя рассказ о находках.

Я знал, что большинство людей с трудом согласятся с тем, что KAL 007 мог потерпеть крушение не у Монерона, а где-то в другом месте. В газетных заголовках всего мира гибель KAL 007 настолько тесно была связана с Сахалином и Монероном, что это было выгравировано в коллективном сознании. На каждой стадии презентации я должен был с самого начала указывать на каждое несоответствие, неверо­ятность, невозможность, прежде чем мои слушатели начали открывать глаза на факты.

Зная, что наибольшим препятствием для доверия было уважение аудитории к властям, я превознес это чувство ува­жения, сказав, что каждый гражданин должен принимать заявления властей и подвергать их сомнению означало бы демонстрировать гражданское неповиновение. Я забросил приманку и сам же ее и заглотил.

Я упомянул, что, поскольку японское правительство выпустило свое заявление за два часа до американцев, оно должно считаться первым, объявившим миру об исчезно­вении KAL 007. Я подчеркнул явные противоречия между заявлениями Токио (МиГ-23, запуск ракеты до 03.25, исчез­новение в 03.29) и Вашингтона (Су-15, запуск в 03.26.20, ис­чезновение в 03.38). Я предположил, что надлежащее ува­жительное отношение к правительству требует, чтобы мы не считали какое-то из этих заявлений неверным. Давай­те предположим, что оба они справедливы. В этом случае имели место две последовательности событий — перехват, пуск ракеты, гибель самолета, и обе они происходили в ре­альности. Время 03.38, названное Вашингтоном, было даже подтверждено информацией японского правительства, ука­зывающего на то, что в это время был зафиксирован пуск ракеты, за которым в 03.39 последовало исчезновение с эк­ранов радаров какого-то самолета. Более того, вся американ­ская последовательность событий была на ленте Киркпат­рик, которую США получили от японского правительства.

Имели место три официальные последовательности со­бытий: одна до 03.25, по заявлению JDA, другая в 03.26.20, по ленте Киркпатрик, и третья в 03.38, как по американским, так и по японским источникам. Время исчезновения с экранов радаров было дано: 03.29, (японское), 03.38 (американское) и 03.39 (японское). Три последовательности были независи­мо подтверждены японским правительством, когда Масахару Готода сказал, что три различных перехватчика МиГ-23 выпускали свои ракеты. Я никогда не ставил под сомнение веру в правительство. Я принял их слова на веру. Но я также заставил их самих придерживаться собственных слов.

Затем я доложил о сообщении «Чидори Мару», под­твержденном JMSA, другим официальным органом. Я про­демонстрировал, что самолет, который видели рыбаки, не мог быть ни одним из тех трех самолетов, которые были уничтожены. Это не мог быть самолет, исчезнувший с эк­ранов в 03.29, потому что тот самолет взорвался на высоте 33 000 футов, в то время как самолет, замеченный рыбака­ми, взорвался на уровне моря. Это не мог быть самолет, ис­чезнувший в 03.38 или в 03.39, из-за различий в 8 и 9 ми­нут соответственно со времени взрыва в 03.30.

Я обсудил ряд технических факторов исчезновения са­молета. По данным радара в Вакканае, самолет, след кото­рого казался принадлежащим KAL 007, передавал транспондерный код 1300 в режиме А. Транспондер — устройство, которое позволяет наземным радарам индивидуально раз­личать самолет в зоне, контролируемой радаром. Каждому самолету назначен уникальный код, который только он и может использовать. Вызывая этот код на экран радара, опе­ратор знает, след какого самолета он отслеживает.

Но корейский авиалайнер, следуя по гражданскому мар­шруту R-20 (ROMEO 20) над Беринговым морем, не исполь­зовал активный транспондер и обычно держал его выклю­ченным. Во время приближения к Японии и готовясь вой­ти в японскую систему управления воздушным движением, его транспондер должен был быть переключен на код 2000 в режиме С, чтобы дать японцам знать, какие действия пред­принимает экипаж. Код 1300, режим А, является чем-то со­вершенно иным и относится к другому самолету. Мой ар­гумент был неоспоримым, он был основан на официальной версии событий. Я воспользовался моментом, чтобы про­двинуть мой аргумент еще на один шаг.

JDA, японское оборонное агентство, опубликовало кар­ту с радарными отметками, которые предположительно при­надлежали корейскому авиалайнеру и трем сопровождаю­щим его перехватчикам, истребителям А, В и С. Согласно японской версии событий, именно истребитель А, МиГ-23, сбил «корейский лайнер». Согласно американским заявле­ниям, его сбил истребитель 805, Су-15. Истребитель 805 и А должны были, таким образом, быть одним и тем же само­летом, потому что оба сбили «корейский авиалайнер». По­этому действия перехватчика, которые наблюдали японцы (истребитель А), должны были полностью соответствовать тем, которые совершал самолет (истребитель 805), наблю­давшийся американцами.

Но они не соответствовали. В 03.20 истребитель 805 сделал предупредительные выстрелы по «корейскому авиа­лайнеру» с расстояния менее 1000 метров, на максималь­ном расстоянии для его пушек. В тот момент истребитель А появился на японских радарах на расстоянии 25 морских миль (29 миль) от «корейского авиалайнера». Из авиацион­ной пушки нельзя стрелять на такое расстояние. Следова­тельно, истребитель А японцев и истребитель 805 американ­цев были двумя разными самолетами. Мы уже имеем указа­ние на это: один из них был МиГ-23, другой — Су-15. Теперь у нас есть доказательства: в 03.20 один находился в кило­метре от самолета-нарушителя и открыл по нему огонь из пушки. В то же самое время другой находился в 29 милях. Оба они, и МиГ-23, истребитель А японцев, и Су-15, истре­битель 805 американцев, сбили по самолету — один в 03.25, другой в 03.26.20.

Я заметил, что истребитель 805 следовал по трассе, изо­браженной на карте, опубликованной «Хоккайдо Симбун» 1 сентября 1983 года, пролетев над городами Холмск и Горнозаводск. Эта трасса явно отличалась от трассы на радар­ной карте JDA. Каждая из этих трасс отражала отдельное событие. Карта JDA показывала преследование самолета-на­рушителя истребителем А. Карта «Хоккайдо Симбун» отра­жала преследование другого самолета-нарушителя другим перехватчиком, истребителем 805. У нас есть надежная ин­формация, указывающая на то, что ни один из двух самоле­тов-нарушителей не был корейским лайнером KAL 007.

Самолет, который преследовался истребителем 805, ле­тел со скоростью 430 узлов между 03.12 и 03.19 часов. Затем он увеличил скорость до 450 узлов, что являлось, возможно, его максимальной скоростью. Тем не менее на отрезке своего полета, соотносящегося с этим промежутком времени, рейс 007 сохранял скорость 496 узлов, то есть летел заметно бы­стрее. Целью 805-го не мог быть рейс 007. Что же касается нарушителя, преследуемого истребителем А, радарная карта JDA показывает, что с 03.25 до 03.29 он пролетел 48 морских миль финального отрезка своего радарного следа за четыре минуты. Это означает, что он летел со скоростью 720 узлов, или Мах 1.25, а никакой «Боинг-747» не может лететь быст­рее скорости звука. Два самолета, один из которых был спо­собен летать быстрее скорости звука, были сбиты над Саха­лином, и, очевидно, ни один из них не был корейским «Бо­ингом». Что же тогда случилось с рейсом 007?

Новости о его исчезновении противоречили друг другу с самого начала. Первоначально полагалось, что у него воз­никли проблемы на R-20, его официальном маршруте через Тихий океан. Японский военно-морской флот и спасатель­ные суда JMSA сначала искали самолет рядом с NOKKA, контрольной точкой, где KAL 007 должен был находиться в 03.26 японского времени. Они не нашли ничего. Затем было объявлено, что лайнер приземлился на Сахалине и пасса­жиры были в безопасности. Затем оказалось, что лайнер не приземлился на Сахалине и мог быть сбит. Какая из этих историй истинна? Первая, в соответствии с которой самолет разбился рядом с NOKKA в северной части Тихого океана? Вторая, что он благополучно сел на Сахалине? Или третья, по которой он был сбит?

Два самолеты были сбиты над Сахалином, но ни один из них не был корейским реактивным лайнером. Третий са­молет, летевший над Тихим океаном, не был найден. Это подтверждает факт, что ни одна из этих трех версий не была правильной. Был только один способ узнать истину: изу­чить, в каком направлении дрейфовали обломки авиалай­нера, и принять во внимание время, за которое они достиг­ли Монерона. Это изучение показывает, что рейс 007 не раз­бивался у Монерона.

Аудитория слушала меня очень внимательно. У меня было впечатление, что до сих пор я смог их убедить, но наи­более трудная часть моего выступления была еще впереди. Пока же, основываясь на анализе обломков, я должен был противоречить официальной версии событий. Мне нужно было излагать свои аргументы крайне дипломатично. К со­жалению, я был настолько занят своей речью, что потерял счет времени. У меня оставалось десять минут. Не так мно­го времени для того, что я хотел сделать.

Я начал с замечания, что никаких обломков корейского лайнера не было найдено к северу от Монерона. Если бы я бросил бутылку с молоком или саке, вероятно я бы нашел молоко или саке вместе с битым стеклом на земле, рядом с тем местом, где я бросил бутылку. Именно это застави­ло адмирала Исаму Имамура сделать замечание: «Если мы не найдем никаких обломков от корейского самолета в сле­дующие несколько часов, нам придется предположить, что он не разбивался в этом месте». Ни один обломок KAL 007 не достиг предполагаемого места падения в течение более чем недели после катастрофы. Если бы обломки приплыли на официальное место катастрофы, значит лайнер разбил­ся где-то в другом месте.

Корейский лайнер не разбивался у Монерона. Но где же тогда? Поскольку обломки дрейфовали вместе с течением Цусима Шио, которое течет с юга на север, самолет должен был разбиться к югу от Монерона. Но где именно? Облом­ки самолета, идентифицированные как куски кабины «Бо-инга-747», были найдены в проливе Цугару. Самолет дол­жен был упасть в море рядом с проливом Цугару, замет­но к западу и к югу, для того чтобы обломки могли войти в пролив, в то время как остальные его части продолжали дрейфовать к северу в Японское море, прежде чем достиг­ли Вакканая и Сахалина.

Последние несколько минут я говорил без остановки, мои глаза были устремлены на часы, которые показывали, что мое время истекло. Я закончил тем, что буду рад отве­тить на любые вопросы, и занял свое место под взрыв ап­лодисментов. Пробираясь через толпу, по выражениям лиц, по улыбкам согласия я чувствовал, что аудитория ободрена. Я видел, как они кивками выражали свое одобрение. Сле­дующие 15 минут были посвящены свободной дискуссии, которая служила некоторым переходом между моим высту­плением и речью следующего оратора. Затем высказались

Масуо и Сугимото, добавляя свои комментарии и анализи­руя мои выводы.

Во время последовавшего далее периода оживленной дискуссии я обнаружил, что правительственные заявления все еще способны оказывать некоторое влияние на других людей, даже перед лицом предоставленных мною свиде­тельств. Уважение аудитории к властям все еще перевеши­вало и причинно-следственные связи, и логику. Это впечат­ление было усилено статьями в газетах, вышедшими на сле­дующее утро. Они сообщали о заседании и о моей речи, но их комментарии были использованы для того, чтобы посе­ять сомнения в моих словах. Мне не оставалось ничего ино­го, кроме как продолжать расследование.

 

Глава 7. KAL007 НЕ ОТВЕЧАЕТ

После моей лекции на ассамблее Ассоциации я отпра­вился в офис авиакомпании «Шова Эйркрафт», неподале­ку от Токио. Поскольку у меня были контакты в японской авиации, я смог получить рекомендацию от вице-президен­та авиакомпании JAL, главы исследовательского отделения, чтобы встретиться с одним из его друзей, главой инженер­ного департамента в «Шова» и ведущим специалистом от­деления, которое производило ячеистые панели. Я принес с собой несколько кусков с ячеистой структурой, которые нашел на пляжах в Сай и Окушири. Они были немедленно посланы в лабораторию. Анализ показал, что это не облом­ки самолетов-мишеней, как заявляли японские воздушные силы самообороны. Они не были произведены ни в компа­нии «Шова», ни вообще где-либо в Японии. Позднее я об­наружил, что некоторые обломки имели корейскую марки­ровку (KAL 007 (RD7442) был переоснащен в Корее).

Для того чтобы как можно тщательнее все проверить, вскоре после визита в «Шова Эйркрафт» я отправился в штаб-квартиру «Ниппон Фрейхауф», японского произво­дителя контейнеров. Я был представлен другим вице-пре­зидентом JAL, мистером Кондо, генеральному менеджеру «Фрейхауфа», мистеру Макио Язаки, который проработал в JAL тридцать лет, из них последние пятнадцать — возглав­ляя исследовательский отдел ячеистых панелей и контейне­ров. Если кто-то и мог идентифицировать найденные мною обломки, то это мог быть только мистер Язаки.

Изучив обломки, мистер Язаки пришел к выводу, что некоторые из обломков с ячеистой структурой могли при­надлежать переборке панели пассажирского салона. Другие обломки имели все характеристики панели, используемой для грузовых контейнеров, предназначенных для транспор­тировки ценных товаров, доставляемых по воздуху, таких как электронные инструменты, компьютеры и тому подоб­ное. Несколько дней спустя, 11 марта 1993 года, российское правительство передало представителям семей погибших на борту KAL 007 93 фотографии различных обломков. Среди них была фотография куска с ячеистой структурой, иден­тичного обломкам, найденным в проливе Цугару и на ост­рове Окушири. К его поверхности приклеился счет от авиа­компании KAL. Мистер Язаки был прав в своих оценках.

Таким образом, обломки, найденные далеко к югу от Монерона в проливе Цугару, не принадлежали самолетам-мишеням, как об этом заявляли представители JASDF Сре­ди обломков были куски, идентичные найденным на севе­ре и принадлежавшие KAL 007. Некоторые обломки, най­денные на юге, были явно корейского происхождения. Это был материал такого же типа, который используется в боль­ших транспортных самолетах, включая «Боинг-747», ни один другой большой транспортный самолет не терпел катастро­фу в том районе, откуда они были принесены течением.

Заявление JASDF, что обломки на юге принадлежат са­молетам-мишеням, когда на самом деле они никакого отно­шения к мишеням не имели, было первым конкретным сви­детельством, на которое я натолкнулся в моем расследова­нии. Это свидетельство показывало, что кто-то хотел скрыть тот факт, что корейский лайнер разбился не у Монерона, а в 400 милях к югу, неподалеку от города Ниигата. Ниига­та была следующей контрольной точкой на официальном маршруте KAL 007 в Сеул. Таким образом, самолет проле­тел почти весь путь вплоть до контрольной точки, где он мог снова выйти на связь в открытом эфире, как будто на его маршруте не произошло ничего неожиданного. Жаль, что он так и не достиг Ниигаты. Но даже и в этом случае, мне казалось, что есть большая вероятность, что он вел пе­реговоры по радио и после того, когда, как нам было ска­зано, его сбили.

Токийский контроль объявил, что корейский авиалай­нер в последний раз выходил на связь с наземным контро­лем в 03.27. Многие неинформированные наблюдатели пред­положили, что он пытался послать сигнал бедствия. Текст сообщения, опубликованного вскоре после катастрофы га­зетой «Асахи Симбун», имел следующее содержание:

03.27.00 (КЕ 007): TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.

03.27.05 (Tokyo): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO

03.27.10 (KE 007): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... (слабо и неразборчиво)

Радиосвязь — первичный способ контроля за воздуш­ным движением. Процедуры и язык переговоров стандар­тизированы, чтобы улучшить взаимопонимание между дис­петчерами и пилотами. Один из наиболее серьезных инци­дентов в истории авиации, а именно столкновение двух «Боингов-747» на аэродроме острова Тенериф, был прямым результатом небрежного следования соответствующей радиопроцедуре. Для того чтобы избежать путаницы и не пе­регружать эфир ненужной болтовней, радиосвязь следует строгим протоколам.

Вызывающая сторона сначала произносит позывной станции, которую она вызывает, далее следует слово «это» (часто опускается для быстроты) и свой собственный по­зывной. Вызывающий должен ждать до тех пор, пока вы­зываемый не отзовется. Затем он вызывает снова, повторяя первоначальную процедуру, за которой на этот раз следует сообщение. Следование правильной процедуре критически важно для гладкого хода радиообмена. Пилотам и персона­лу наземного контроля запрещено передавать рутинные со­общения без следования описанной выше процедуре.

Тем не менее в аварийных ситуациях следуют другому протоколу. Нет времени вызывать, ждать ответа и повто­рять те же самые слова снова и снова, до тех пор пока не будет установлена связь. В аварийной ситуации пилот мо­жет передать сообщение непосредственно, предварив его словом «pan» (от французского «panne», или «авария») или «Mayday»(от французского m 'aider, или «помогите мне») — в зависимости от степени срочности. Эти слова повторяют­ся три раза. Они предупреждают любого, что вызывающий передает срочное сообщение. Более важно то, что оно вы­полняет роль сигнала другим самолетам и радиостанциям, использующим эту частоту, чтобы те прекратили передачу и освободили канал.

Нет сомнения, что «последняя передача» KAL 007 была обычным сообщением. Обычный формат передачи исключа­ет возможность того, что это был сигнал бедствия. Это чрез­вычайно важно. Передача состоялась в 03.27.00 по токий­скому времени. Но, как нам сказали, KAL 007 был поражен ракетой в 03.26.21. Одной секундой раньше пилот советско­го перехватчика 805, который, как предполагают, сбил само­лет, заявил, что он выпустил ракету, одной секундой позд­нее он сказал, что цель была поражена. Как же мог корей­ский авиалайнер хладнокровно передать в Токио рутинное сообщение через тридцать девять секунд после того, как он был уничтожен? Но он послал именно обычное сообщение, или, скорее, начал его передавать — даже если это сообще­ние, по любой причине, было затем прервано.

У KAL 007 был повод для того, чтобы послать обычное сообщение в 03.27. Самолет ранее указал время своего при­бытия в контрольный пункт NOKKA над северной частью Тихого океана в 03.26. Если даже, как мы знаем, он на самом деле там не находился, есть все причины ожидать, что, как это делалось на всем пути от Аляски, он должен был по­слать сообщение о том, что контрольная точка пройдена.

Но каким образом он смог послать обычное сообще­ние через тридцать девять секунд после того, как был объ­явлен уничтоженным? На этот вопрос у нас уже есть от­вет. KAL 007 не был целью, которую советский перехватчик 805, по его словам, уничтожил одной или двумя ракетами в 03.26.21. Он не мог быть этой целью, потому что разбился не поблизости, а в четырехстах милях к югу. Действитель­ный вопрос заключается в том, почему после краткого ожи­дания и приглашения Токио продолжить передачу сообще­ния корейского авиалайнера быстро стали «слабыми и не­разборчивыми».

Международная организация гражданской авиации (ИКАО), отделение ООН по вопросам гражданской авиа­ции, которое предприняло расследование катастрофы, ин­терпретировало эту часть сообщения как «быстрая деком­прессия... опускаюсь до одной тысячи». Эта интерпрета­ция подтверждает заявление США, что самолет находился в воздухе вплоть до 03.38. Японский эксперт интерпретиро­вал его как «все двигатели... быстрая декомпрессия... один ноль один ноль дельта». Ларри Портер, независимый амери­канский авиационный эксперт, имел возможность изучить пленку с записью этого сообщения. Джон Кеппел предоста­вил ему копию пленки из аэропорта Нарита и попросил его проанализировать сообщение для расследования KAL 007, предпринятого Фондом за конституционное правительство. Портер — бывший военный диспетчер, который проработал в FAA ряд лет. У него есть своя собственная хорошо обору­дованная электронная исследовательская лаборатория. Он не нашел никаких следов ни японской расшифровки «бы­страя декомпрессия... опускаюсь до одной тысячи», ни рас­шифровки ИКАО «все двигатели... быстрая декомпрессия... один ноль один ноль дельта». А услышал он следующее:

КЕ 007: THAT WAS KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... [Это был KAL 007] REPEAT CONDITIONS [Повторите ус­ловия] GONNA BE A BLOODBATH... REAL BAD [Будет кровавая баня... очень плохо]

Позднее Портер сказал Кеппелу, что «будет» могло быть сказано в сослагательном наклонении — «должна была быть». Спустя несколько лет лабораторией электрической компании «Иватсу» в Токио был сделан более тщательный анализ сообщения. Стало ясно, что, хотя сообщение опреде­ленно было передано с борта KAL 007, оно не было сделано вторым пилотом лайнера, который вел передачу. Часть со­общения, записанная в Нарита, поступила с другого самоле­та на частоте, на которую в тот момент был настроен один из приемников корейского самолета. Слова с другого само­лета, которые были слышны в пилотской кабине KAL 007 благодаря громкоговорителю, были восприняты микрофо­ном второго пилота вместе с его собственными словами и переданы в Нарита на отведенной для корейского лайне­ра частоте. Удивленный серьезностью того, что он услышал во время передачи в Токио, второй пилот забыл в задум­чивости снять палец с кнопки микрофона. Когда я рекон­струировал сообщение, последовательность оказалась сле­дующей:

КЕ 007: TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.

Tokyo: KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO. Неизвестный: Это была...

КЕ 007: KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... (говорит Токийскому контролю)

Неизвестный: повторяю...

КЕ 007: REPEAT CONDITIONS (Кому это было адре­совано?)

Неизвестный: Будет (должна была быть) кровавая баня... очень плохо...

Это объяснило бы, почему передача KAL 007 в Токио как будто внезапно ослабела и стала неразборчивой: голос, который слышал наземный контроль, не был больше голо­сом второго пилота, а гораздо более слабыми звуками пере­дачи с борта другого самолета. Второй пилот, должно быть, понял, что его микрофон все еще работает на токийский контроль, поскольку он выключил его, и, таким образом, то, что прозвучало как скрытая передача, не было записа­но в Токио.

Рутинный вызов корейским самолетом токийского кон­троля, время, прошедшее после того как взорвались раке­ты 805-го, и последнее сообщение KAL 007 — все это ука­зывает на то, что KAL 007 еще продолжал обычный полет в 03.27.10, в то время когда он умышленно прекратил пе­редачу, имитируя проблемы с радио. Исследование пленки за период времени после 03.27.10 было следующим логиче­ским шагом в определении того, пытался ли KAL 007 вновь связываться с кем-то на отведенной для него частоте вплоть до момента своей гибели.

...Записывающее устройство токийского контроля было совершенно новым и в то время все еще находилось в со­стоянии тестирования. Это был магнитофон, который был способен записывать одновременно двенадцать различных дорожек, каждая из них соответствовала своему каналу. Все­го записывалось четыре VHF (близкого радиуса действия) канала, включая международный сигнал бедствия на частоте 121.5 MHz, четыре HF (дальнего радиуса действия) канала, три телефонных канала и один канал для временного сиг­нала. Каждая из этих дорожек могла прослушиваться инди­видуально и временной сигнал мог быть наложен на любую из дорожек. Временной сигнал состоял из кода Морзе, кото­рый давал часы и минуты, и осциллятора, который отмечал секунды. Это давало точный сигнал для всех дорожек, без помех для качества звука или его различимости.

...На копии ленты 1983 года из Нарита, переданной Diet, время произносилось вслух женским голосом. Голос не только называл время, но также повторял все протокольные формальности, используемые в вежливом японском разго­воре. Хотя голос был достаточно приятным, он накладывал­ся на передачи и мешал пониманию того, что было записа­но на пленке. Это не лезло ни в какие ворота.

...Я обнаружил, что KAL 007 послал несколько сообще­ний после своей «последней» передачи в 03.27.10, один раз в 03.52, KAL 015, и один раз в 04.10, KAL 050 другим корей­ским авиалайнерам.

После того как передача в 03.27.10 была прервана тре­вожным сообщением, услышанным на другом канале, ко­рейский лайнер просто прекратил связь с Токио, хотя вто­рой пилот не выключил микрофон достаточно быстро, как, возможно, ему следовало бы. Токийский контроль, вполне естественно, не поняв странное и неразборчивое сообще­ние, сделал замечание: «Нечитаемо, нечитаемо» и попросил корейский лайнер повторить. Но KAL 007 этого не сделал. Как не ответил он ни на один из последующих вызовов То­кио, пытавшегося восстановить контакт. Он также не назвал свои позывные снова. Почему?

Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы должны принять во внимание тот факт, что, отклонившись от сво­его разрешенного курса и не отмечая этого в докладах о своем положении, KAL 007 сделал нечто, что не имело ни­какого отношения к его обязанностям гражданского само­лета. Как мы увидим далее, когда я буду анализировать со­бытия во время полета через Берингово море, для того что­бы не дать наземному контролю возможности разобраться в том, что происходит, KAL 007 дважды симулировал непо­ладки передатчика VHF (близкого радиуса действия) и про­сил KAL 015, летящего тем же маршрутом, передать за него доклады о местоположении, неправильное содержание ко­торых ввело наземный контроль в заблуждение.

Я не буду пытаться воспроизвести то, о чем думали пи­лот и второй пилот KAL 007, но предоставлю слово фактам, позволяющим предположить, каковы могли быть их моти­вы не отвечать на вызовы Токио. Факты показывают, что пока они действительно использовали радио короткое вре­мя, они не идентифицировали самолет, используя свой по­зывной обычным образом. Мы знаем, изучив океанские те­чения и дрейф обломков, что фазу же после 03.27 KAL 007 повернул на юг. Если бы он полетел в любом другом на­правлении, его обломки не оказались бы там, где были об­наружены.

В часе полетного времени к югу находилась Ниигата, порт на западном побережье Хонсю, последняя контроль­ная точка в Японии на официальном пути KAL 007 в Сеул.

 В отличие от контрольной точки NOKKA, которая представ­ляла всего лишь обозначенное географическое местоположение в Тихом океане, NIIGATA была контрольной точкой, оснащенной радаром. Если бы KAL 007 после своего дли­тельного несанкционированного отклонения от курса по­желал бы снова включиться в систему воздушного контро­ля на официальном маршруте, NIIGATA была бы для это­го самым очевидным местом. Находясь над Ниигатой, все что нужно было сделать, это идентифицировать себя для то­кийского контроля и доложить о прохождении через кон­трольную точку.

Тот факт, что на своем пути к югу KAL 007 не упомянул свой позывной, позволяет предположить, что именно тако­выми и были его намерения. Следуя вдоль западного побе­режья Хоккайдо, самолет находился в пределах досягаемости радара японского агентства самообороны. И даже от Цугарского пролива, летя на назначенной высоте 35 000 футов (что он мог бы желать по соображениям безопасности), самолет находился в пределах досягаемости радара в Токио-Нарита. Следует также сказать что его передачи по VHF, которые, как и сигналы радара, распространяясь по прямой линии, мог­ли быть услышаны в Токио. Если бы он ясно идентифици­ровал себя, Токио, который искал авиалайнер с момента его странной передачи и молчания в ответ на вызовы, опреде­лил бы его позицию примерно в четырехстах милях от кур­са посредством пеленгации радиосигнала и по радару. На все вопросы был бы тогда получен ответ.

Когда я пришел к пониманию смысла фактов, связан­ных с обломками, и того, что пошло неладно с официальной интерпретацией «последнего сообщения» KAL 007 в 03.27, я понял, что должен изучить часть пленки Нарита, запи­санную после 03.27. Я делал это сначала на слух, потом на личном осциллоскопе и затем с помощью доктора К. Цубои, директора лаборатории Иватсу в Кагуяме неподалеку от Токио. Доктор Цубои является ведущим японским спе­циалистом по акустическим сигналам и имеет в своем рас­поряжении первоклассное оборудование.

Именно он обнаружил первое сообщение с борта KAL 007 после передачи в 03.27.10. Оно состояло из одного слова:

03.30.05 (КЕ 007): ROGER

Компьютер доктора Цубои автоматически проанализи­ровал передачу вместе с другими сигналами и выдал голо­совой отпечаток, распознаваемый как принадлежащий вто­рому пилоту KAL 007. Это короткое сообщение было дока­зательством того, что корейский авиалайнер находился в то время в воздухе, совершая нормальный полет. Казалось, что KAL 007 отвечал на вызов, передавая только то, что было необходимо для понимания вызывающего, но недостаточно для того, чтобы быть обнаруженным Токио. Не совсем ясно, почему слово «Роджер» было произнесено на официальной частоте авиалайнера, а не на частоте станции, на сигнал ко­торой KAL 007 отвечал. Кажется ясным, что самолет не от­вечал на вызов Токио, поскольку он не сделал того, что в Токио просили его сделать, то есть повторить свое послед­нее сообщение.

Между тем Токио, оказавшись неспособным связаться с KAL 007, попросил любой самолет, находящийся побли­зости, попытаться установить с ним контакт. Первый само­лет, к которому Токио обратился с просьбой, был, конечно, KAL015, находящийся (согласно докладам о позиции двух самолетов) всего лишь в нескольких минутах позади 007 на маршруте R-20, и, таким образом, как полагал Токио, на са­мом деле был способен вызвать его по своему VHF, гораз­до более надежному каналу, чем радио HF. По запросу То­кио KAL 015 вызвал KAL 007, но по радио HF:

03.43.07 (КЕ 015): ZERO ZERO SEVEN, ZERO ONE FIVE

KAL 015 вызвал KAL 007 только один раз по радио HF и не получил никакого ответа. Он передал Токио: «KAL 007 не отвечает». Есть нечто удивительное в отсутствии у KAL 015 интереса в контакте с самолетом своей же авиакомпании. Токио попросил попытаться связаться с KAL 007 снова, но на этот раз по VHF, используя международную часто­ту 121.5 MHz. KAL 015 сделал вызов и на этот раз устано­ вил контакт:

03.52.09 (КЕ 015): ZERO ZERO SEVEN, ZERO ONE FIVE 03.52.15 (KE 015): ZERO ZERO SEVEN, ZERO ONE FIVE 03.52.40 (KE 007): ZERO ONE FIVE 03.52.45 (KE 015): ZERO ZERO SEVEN, ZERO ONE FIVE 03.54.35 (KE 015): ZERO ZERO SEVEN, ZERO ONE FIVE 03.54.45 (KE 015): ZERO ZERO SEVEN, ZERO ONE FIVE 03.54.45 (KE 007): (передача на корейском языке) 03.54.47 (КЕ 015): ROGER

В этом радиообмене KAL 015 вызывал KAL 007 дважды. Несколько секунд спустя KAL 007 ответил нечто неопреде­ленное и не отвечающее протоколу, но на самом деле час­то используемое в обмене между самолетами, когда пилоты знают друг друга и находятся на постоянной связи во вре­мя полета. Похоже, что KAL015 не услышал и продолжал вызывать KAL 007 еще три раза. Затем KAL 007 передал ко­роткое предложение по-корейски, которое KAL 015 получил и должен был понять, потому что он ответил «Roger» и пе­рестал делать новые вызовы.

Вероятно, KAL 015 был в курсе того, что делал KAL 007. Существует свидетельство, что на более ранней стадии по­лета KAL 015 прикрывал несанкционированное отклонение KAL 007 от назначенного курса. Как увидит читатель далее, когда я буду обсуждать полет KAL 007 от Анкориджа че­рез Берингово море, KAL 015 дважды передавал доклады о своей позиции для авиалайнера-«близнеца». В данном слу­чае этот разговор остается коротким и загадочным. KAL015 сотрудничал с KAL 007, изобразившим отказ радио, сообщив токийскому контролю, что они не смогли связаться с KAL 007, хотя фактом является, что, согласно пленке из Нарита, они на самом деле такую связь установили.

Несколько минут спустя другой корейский самолет, KAL 050, появился в зоне токийского контроля. В своем са­мом первом вызове контроль подтвердил радарный контакт и потребовал, чтобы этот самолет связался с KAL 007.

04.08.14 (Tokyo): KOREAN ZERO ZERO FIVE ZERO, STAND BY YOUR REQUEST. ALSO, WE HAVE REQUEST. WOULD YOU ATTEMPT CONTACT WITH AH, CALL SIGN KOREAN ZERO ZERO SEVEN. AND IF YOU HAVE CONTACT WITH HIM TO CONTACT AH, TOKYO CONTROL ONE ONE EIGHT DECIMAL NINER

[KAL 0050, контакт подтверждаем. Кроме того, просим вас связаться с KAL 007. И если у вас есть с ним связь, свя­житесь с токийским контролем на частоте 118.9]

KAL 050 выполнил это требование и установил кон­такт с KAL 007.

04.08.30 (КЕ 050): АН TOKYO, АН KOREAN ZERO ZERO SEVEN, THIS IS KOREAN AIR ZERO FIVE ZERO.

04.09.15 (KE 050): AH KOREAN ZERO ZERO SEVEN, KOREAN AIR ZERO FIVE ZERO, ON ONE ONE EIGHT NINER [VHF 118.9].

04.09.34 (KE 050): KOREAN ZERO ZERO SEVEN, THIS IS KOREAN AIR ZERO FIVE ZERO ON ONE ONE TWO DECIMAL FIVE, HOW DO YOU READ?

04.09.51 (KE 007): ZERO FIVE...SEVEN.

04.09.54 (KE 050): AH, ROGER, AH, TOKYO CENTER ADVISES YOU TO CONTACT AH, ONE ONE EIGHT DECIMAL NINER, OVER.

04.10.04 (КЕ 007): (передача на корейском языке).

04.10.10 (КЕ 050): (передача на корейском языке).

В сообщении на корейском языке KAL 007 объясняет KAL 050, что Токио-контроль не смог идентифицировать его эхо на радаре, спутав его с отметкой KAL 015. Услышав это, KAL 050 говорит: «В таком случае вам лучше поддерживать радиоконтакт с KAL 015». На это KAL 007 отвечает: «Мы по­стоянно контактируем с KAL015».

Сразу же после передач на корейском KAL 015, который прослушивал ту же частоту, нарушает их разговор на корей­ском языке обычным позывным на английском.

04.10.47 (КЕ 015): АН KOREAN AIR ZERO FIVE ZERO, THIS IS KOREAN AIR ZERO ONE FIVE, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN (остальное сообщение на корейском).

04.10.58 (КЕ 050): (отвечает на корейском).

04.11.01 (КЕ 015): (первая часть сообщения на корей­ском).

04.10.10 (КЕ 050): (передача на корейском) ONE TWO THREE FOUR...

Сообщения на корейском заставляют серьезно заду­маться. KAL015 спрашивает KAL 050, устанавливал ли он связь с KAL 007. KAL 050, догадываясь по некоторым при­чинам, что KAL 007 хочет симулировать выход из строя ра­дио, но не зная наверняка, в курсе ли этого секрета KAL 015, отвечает предусмотрительным «нет». KAL015 затем гово­рит: «Вы можете связаться с KAL 007 в любое время при помощи вашей спецаппаратуры. Просто перейдите на один два три четыре». Один два три четыре — это частота 123.4 MHz, которая не прослушивается наземным контролем. Пи­лоты часто используют ее для частных разговоров. KAL 015, таким образом, попросил KAL 050 перейти на частоту 123.4 и пообещал, что на ней он сможет связаться с KAL 007 при помощи своей аппаратуры.

Некоторые специалисты приписали передачи KAL 007, приведенные выше, KAL015. Но логика этой ситуации го­ворит нам, что это не так. Если бы KAL 050 устанавливал связь с KAL 015, он не стал бы просить его «оставаться на связи с KAL 015» и KAL 015 не стал бы отвечать, что он был «на связи с 015». Если бы к KAL 015 обращались оба участ­ника, то очевидно, что он не был одним из них!

Доктор Цубои из лаборатории Иватсу подтвердил, что голос действительно принадлежит второму пилоту KAL 007. Если мы посмотрим на все предложение, то увидим, что KAL 050 получил отклик от KAL 007 в 04.09.51, сразу же после его первого вызова на частоте 121.5 MHz. Ответ состо­ял из сокращенного позывного для KAL 050, за которым по­сле паузы последовал сокращенный позывной KAL 007, ис­пользующего сокращенный стиль связи, который в ходу ме­жду двумя пилотами, хорошо знающими друг друга. Полное сообщение должно было быть таким: ZERO FIVE (ZERO) (ZERO, ZERO) SEVEN).

Этот способ связи не является официально одобрен­ным. Но он очень полезен в том случае, если нет неясности в том, кто вызывает, и когда краткость и секретность в этом случае — желательны. Пилот KAL 050 точно знал, кто ему отвечает. Это доказывает его собственный ответ. На сооб­щение KAL 007 «Zero Five... Seven», он немедленно ответил: «Ah! Roger. Tokyo Center advises you [вас. — E.K.] to contact it on 118.9».

Очевидно, что у пилота KAL 050 не было никаких со­мнений о том, какой самолет ему ответил. Затем он пере­дал сообщение из Токио рейсу KAL 007: «Tokyo is asking youto contact...».

Остальная часть сообщения была на корейском. Оно говорит о том, что KAL 050 не знал о секретности с самого начала, но согласился следовать игре KAL 007, симулировав­шего отказ радио. Что касается KAL 015, кажется, он актив­но участвовал в игре KAL 007, какой бы она ни была.

Радиопередачи не являются единственным признаком того, что KAL 007 все еще летел нормально над Японским морем, по крайней мере, сорок пять минут спустя после предполагаемой атаки над Сахалином. Есть указания на то, что токийский диспетчер видел эхо KAL 007 на сво­ем радаре. В тот самый момент, когда KAL 007 связывал­ся с KAL 050, у токийского контроля появились проблемы с идентификацией KAL015. Диспетчер оказался не спосо­бен определить, какая из двух меток на радарном экране принадлежит KAL015. В тот ночной час в токийской зоне было мало самолетов. Кроме KAL015, единственными са­молетами, которые находились на экране радара, был KAL 050, следующий со стороны Тихого океана в Сеул, и амери­канский военный самолет «Foxtrot Bravo» (FB 650), взлетев­ший с авиабазы Ацуги. Эти самолеты были правильно иден­тифицированы и не представляли для диспетчера никаких проблем. Единственный самолет, который он не мог с уве­ренностью идентифицировать, был KAL015, если не при­нимать во внимание KAL 007, который еще не был иденти­фицирован и продолжал симулировать отказ радио. Следо­вательно, единственным самолетом, радарное эхо которого можно было перепутать с эхом от KAL 015, был все еще не идентифицированный KAL 007.

Пытаясь определить, какая из двух отметок принадле­жала KAL 015, токийский контроль попросил KAL 015 изме­нить код транспондера три раза за короткий промежуток времени. Наконец, отчаявшись, он попросил, чтобы KAL 015 изменил, для подтверждения своей идентификации, свой курс с 245 градусов на 280 градусов, выполнив букваль­но неслыханную идентификационную процедуру. Подтекст здесь заключается в том, что другое эхо на экране диспет­чера повторяло эхо KAL 015 в такой степени, чтобы сделать два этих эха неотличимыми друг от друга. Из имеющихся у нас свидетельств мы можем реконструировать то, что долж­но было происходить. Каждый раз, когда диспетчер просил изменить код транспондера, оба эха на экране реагировали одним и тем же образом, оба самолета меняли код одно­временно. При этих обстоятельствах единственный способ, который оставался у диспетчера для определения того, ка­кой самолет был каким, заключался в том, чтобы заставить KAL015 маневрировать так, чтобы его можно было иден­тифицировать без всяких двусмысленностей — то есть, по крайней мере, до тех пор, пока другой самолет не сделает тот же самый маневр в то же время.

KAL 007 успешно поддерживал эту путаницу до тех пор, пока диспетчер не попросил KAL015 изменить курс с 245 на 280 градусов, чтобы подтвердить свою идентичность. KAL015, который пролетал над Тихим океаном, выполнил этот поворот, приближавший его к NIIGATA, обязательной контрольной точке. Но в этот раз KAL 007, который летел западнее Японских островов не мог следовать этому курсу. Если бы он также изменил курс на 280 градусов, это увело бы его в сторону от Ниигаты и сделало бы невозможным вновь выйти на предписанный курс вовремя. Различное по­ведение этих двух самолетов разрешило проблему диспет­чера. Диспетчер положительно идентифицировал KAL015 на маршруте R-20 над Тихим океаном и разрешил ему ле­теть курсом «на Ниигату». Тем не менее могла быть и другая причина, почему KAL 007 не перешел на курс 280 градусов, как это потребовал токийский контроль. Требование о смене курса было сделано в 04.12.47. Несколькими секундами поз­же, в 04.13.16, На пленке из Нарита был зафиксирован вызов, который мог быть последним, сделанным KAL 007:

04.13.16 ... ZERO FIVE ZERO, ZERO ONE FIVE...

Поначалу кажется, что KAL 015 вызывает KAL 050, но KAL 015 был слишком занят переговорами с токийским кон­тролем, чтобы болтать в это время с KAL 050. Вероятнее все­го, что KAL 007, застигнутый врасплох каким-то неожидан­ным событием, вызвал одновременно и KAL 050, и KAL 015. Сообщение было прервано на полуслове. Было ли это со­общение, сделанное в 04.13.16, сигналом бедствия «mayday», которое KAL 007 так и не смог произнести до конца?

Через несколько секунд, как будто почувствовав, что произошло что-то необычное, KAL 050 проинформировал Токио, что KAL 007 не ответил «this time» («на этот раз»).

04.13.51 (КЕ 050): TOKYO CONTROL, KOREAN AIR ZERO FIVE ZERO UNABLE CONTACT KOREAN ZERO ZERO SEVEN THIS TIME.[Токио-контроль, это KAL 050, не можем установить контакт с KAL 007 на этот раз.]

Когда KAL 015 проинформировал Токио, что KAL 007 не отвечает на его вызов, KAL 050 из предосторожности по­яснил, «на этот раз». Подразумевалось ли при этом, что он был способен связываться с KAL 007 ранее? К тому време­ни KAL 007 и KAL 015, по всей вероятности, информировали KAL 050 о своих действиях, и KAL 050 помог KAL 007 изобразить выход передатчика из строя. Тем не менее, сей­час KAL 050 мог бы подумать, что радиомолчание KAL 007 было тревожащим. Его способ передачи информации то­кийскому контролю — с указанием «на этот раз», — может быть, выдает его озабоченность.

После 04.13.51 на пленке Нарита нет больше никаких новых следов KAL 007. Возможно, именно в этот момент передача прекратилась и лайнер прекратил свое существо­вание. Тем не менее эта передача могла быть инициирова­на KAL 015 и прервана по причинам, о которых мы можем только догадываться — два самолета могли перейти на час­тоту для частных разговоров. Конец KAL 007 мог насту­пить моментом ранее, когда токийский диспетчер попро­сил KAL 015 изменить свой курс на 280 градусов. Его неспо­собность отличить KAL015 и его таинственного двойника (KAL 007) внезапно завершилась, и он разрешил KAL015 следовать «на Ниигату». Есть две возможные причины того, что могло бы положить конец проблеме диспетчера. Первую я уже упомянул — невозможность для KAL 007 следовать По курсу 280 градусов, когда свой поворот сделал KAL 015. Вторая возможная причина более печальна: радарная отмет­ка KAL 007 могла внезапно исчезнуть. Даже если ни одна из

этих гипотез не верна и самолет летел еще какое-то время после 04.12, он не ушел слишком далеко. Мы знаем, что он так и не долетел до Ниигаты, которая находилась от него в 144 милях или 18 минутах полета.

В любом случае, к тому времени KAL 007 находился уже в 45 минутах полетного времени от советской территории. Почему и когда он был уничтожен? Кажется неправдопо­добным полагать, что Советы, которые имели все возмож­ности сбить лайнер раньше, послали бы перехватчик на та­кое большое расстояние и через всю зону японской про­тивовоздушной обороны, чтобы его уничтожить. Столь же неправдоподобным было бы предположение о том, что KAL 007 пролетел 400 миль по назначенному ему маршру­ту, обмениваясь хотя и двусмысленными, но спокойными словами с другими корейскими авиалайнерами в уже столь сильно поврежденном состоянии, что вскоре погиб. Во вре­мя его полета над Хоккайдо и северным побережьем Хон­сю японская помощь находилась на расстоянии вытянутой руки. Для того чтобы привести ее в действие, требовалось сказать всего лишь одно слово.

 

Глава 8. ПОИСК МЕСТА КАТАСТРОФЫ

Радиопередачи между KAL 050 и KAL 007 показали, что самолет все еще продолжал обычный полет в 04.12 (по японскому времени), через сорок шесть минут после того, как он, как было сказано, был уничтожен ракетой совет­ского истребителя-перехватчика. Следуя со скоростью 456 узлов, указанной в его полетном плане для этого отрезка пути, самолет должен был пролететь еще 350 морских, или 400 обычных, миль. Мы уверены, что KAL 007 все еще на­ходился в обычном полете в 04.12, потому что в это время он связался с KAL 050, но он мог продолжать полет и позд­нее. Все, что мы знаем наверняка, так это то, что самолет не сообщил о том, что прошел над Ниигатой, и это позволяет утверждать, что он не смог улететь дальше.

Где именно разбился KAL 007? Исследование радиоволн VHF, расстояние приема которых зависит от высоты поле­та, показываем что во время передачи своего последнего ра­диосообщения, через сорок шесть минут после атаки над Сахалином, KAL 007 находился где-то к югу от пролива Цу­гару, в нескольких минутах пути от Ниигаты, его следую­щей путевой точки на официальном пути в Сеул. KAL 007 мог находиться в воздухе и после 04.12, хотя он не долетел до Ниигаты, которую собирался достичь в 04.30. Это дает нам основу для определения приблизительных координат района, в котором погиб самолет.

Токийский контроль имел сомнения относительно иден­тичности радарного эха KAL 015 плоть до того момента, ко­гда он отдал распоряжение лететь на Ниигату. После того, как диспетчеры проинструктировали KAL 015 сделать по­ворот на тридцать пять градусов, отметка на радаре, кото­рая на самом деле сделала требуемый поворот, без всяких сомнений принадлежала KAL 015. Токийский диспетчер был уверен, что другое, неизвестное эхо, которое имитировало KAL 015, было не гражданским самолетом под его контро­лем, поскольку он не имел о ней никакой официальной ин­формации. Если бы оно исчезло, это сняло бы путаницу на экране его радара. Не зная, что это было, он не мог пред­принимать какие бы то ни было действия.

Это мгновение могло быть моментом гибели KAL 007. Но в условиях отсутствия радиоконтакта токийский кон­троль не мог знать наверняка, что неизвестное эхо, которое он перепутал с эхо KAL 015, принадлежало KAL 007. Судя по всему, что знали токийские диспетчеры, KAL 007 нахо­дился где-то на маршруте ROMEO 20, в пяти минутах по­лета впереди KAL 015. Конечно, его не оказалось на радар­ном экране в том месте, где должен был находиться, и дис­петчер не знал, где он на самом деле.

Если бы KAL 007 рисковал только административными санкциями и идентифицировал себя, было бы немедленно установлено, что самолет находится над Японским морем. Конечно, могли бы возникнуть проблемы после его призем­ления в Сеуле, но, по крайней мере, самолет вернулся бы к реальному бытию после своего полета в мире теней. Если бы KAL 007 воспользовался защитой, которую ему предла­гала официальная система контроля воздушным движени­ем, он мог бы избежать гибели.

Назад на побережье

Неопределенность относительно точного времени ги­бели KAL 007 вела к неуверенности относительно точного места катастрофы. Зная, что я обнаружил обломки самоле­та на берегах Сай и Окушири через шесть лет после ката­строфы, Джон Кеппел предложил, чтобы я вернулся на по­бережье, чтобы отыскать любые следы, которые могли бы помочь нам лучше определить место гибели лайнера. Прав­ление Фонда за конституционное правительство выделило средства для этой экспедиции. На этот раз моими целями было, во-первых, осмотреть западное побережье Хонсю к югу от пролива Цугару в поисках самой южной точки, где плывущие обломки «Боинга-747» были выброшены волна-

ми на берег. Это позволило бы нам определить место паде­ния самолета с большей точностью. Во-вторых, нужно было найти обломок, который мог быть ясно идентифицирован как принадлежащий KAL 007.

Некоторые авиационные эксперты считали, что любые найденные обломки, пусть даже и принадлежащие «Боин-гу-747», должны были быть специально идентифицирова­ны, как имеющие отношение к самолету, выполнявшему рейс 007. Увязывание обломков с конкретным корпусом (HL-7442) дало бы драматическое доказательство истинной

судьбы лайнера. Тем не менее в установлении такой связи не было бы необходимости, потому что в последние годы ни другой «Боинг» и никакой другой крупный транспорт­ный самолет не разбивались где-либо в таком месте, отку­да плавающие обломки могли бы достигнуть тех мест по­бережья, в которых я должен был вести поиск.

Я планировал начать поиск немного к югу от того мес­та, где, как мы полагали, должна находиться вероятная точ­ка падения самолета, далее следовало двигаться на север до тех пор, пока я не увижу первые следы обломков. Мои более ранние поиски на Окушири показали, что обломки могли оставаться на побережье в неприкосновенности в течение ряда лет. Они также показали вероятность нахождения но­вых обломков на некотором расстоянии от воды, куда они могли быть выброшены во время высоких приливов и силь­ных штормов. Я планировал начать с полуострова Ога. Положение полуострова к югу от предполагаемой точки паде­ния самолета и его форма, прямой угол, выступающий в те­чение Цусима Шио, сделали его идеальной точкой для того, чтобы задержать любые обломки, которые могли бы про­плывать мимо.

В качестве стартовой точки я выбрал город Акита, ко­торый находится рядом с морем и на юге полуострова Ога. Акита — самый большой город в этом районе и единствен­ный, в котором я мог бы просмотреть архивные номера ме­стной газеты. Я планировал провести все утро в редакции газеты и затем отправиться на местном поезде в Ога, куда я должен был прибыть после обеда. Я вычислил, что смо­гу обойти берега полуострова примерно за пять дней и за­тем проследовать далее на север. Но все повернулось со­всем иначе.

5 августа 1990 года я сел в Токио на ночной поезд и прибыл в Акита в шесть часов утра. Редакция местной газе­ты открывалась только в десять и у меня было четыре часа лишних. Я заметил по карте, что береговая линия к югу от Акита состояла из длинного прямого пляжа почти двадцать пять миль длиной, который я уже пристально рассмотрел с поезда. Глядя на эти широкие и песчаные пляжи я сказал себе, что мало шансов найти что-нибудь так далеко к югу, но у меня было в запасе четыре часа и я мог бы воспользо­ваться этим временем. Ну а если я найду что-то? Находка любых фрагментов так далеко к югу, даже одного-единственного фрагмента, означал бы полное изменение маршру­та, поскольку не было бы смысла искать еще дальше на се­вере. Мои тщательно приготовленные планы могли бы стать бесполезными. Мне пришлось бы начать все заново.

На берегу в Мичикава

Немедленно по прибытии в Акита я сел на местный по­езд и прибыл в 06.44 утра в Мичикава, маленькую станцию в небольшой деревушке, в которой всего лишь несколько домов было раскидано там и здесь вдоль дороги. Идя от станции, маленькой и симпатичной, как будто игрушечной, я быстро обнаружил проход к морю через сосновый лес на холме, который мягко спускался к берегу. В тихом утреннем воздухе я наполнил легкие холодным воздухом, чувствуя волнение разведчика на войне. Я вскоре прибыл на пляж — очень длинный пляж, который тянулся передо мной до бес­конечности на мили и мили к северу и югу. Перед отъездом из Токио я боялся не только того, что все отели будут полны в это время года, но того что на пляжах будет полно тури­стов и берега будут чистить каждое утро, не оставляя мне буквально никакой надежды что-либо найти. По этой при­чине я принес с собой небольшой металлоискатель.

Не успели мои ноги коснуться песка, как я увидел кучи мусора и обломков, принесенных сюда ветром и волнами. Никто не касался их, никого это не заботило. Этот берег был точно таким же, как в Саи и на Окушира. Любой обыч­ный турист мог бы застонать от ужаса. Но я возликовал, и пляж показался мне местом еще более прекрасным, чем раньше. Я пошел по направлению к Шимогама, следующей деревне и следующей железнодорожной станции, крыши ко­торой я видел на расстоянии примерно восемь миль к се­веру. Я посмотрел на часы. Было 6.55. Я укладывался в рас­писание.

Прогулка по холодку была приятной. Пляж был очень широким, почти 300 метров в некоторых местах. Он был покрыт мусором с уреза воды до сосновых посадок, кото­рые окаймляли его границу. Только что принесенные водой обломки находились ближе всего к краю воды. Чем дальше от воды, тем более старыми они были. Выше всех, у самого края пляжа, лежали груды мусора, которые были принесе­ны сюда приливами во время особенно сильных штормов. Походя немного вокруг, я обнаружил целую полосу таких обломков примерно 15 метров шириной, находившуюся на некотором расстоянии от края воды. Я подумал, что это был мусор, намытый во время падения самолета, и решил сле­довать интуиции.

Первый обломок

Через час я начал обдумывать свою экспедицию на бе­рег Окушири, предпринятую девять месяцев назад. Была зима, холодно и ветрено, шел дождь. Я сказал себе, что если бы я сейчас был на Окушири, то уже нашел бы какой-ни­будь обломок. Конечно, это был не Окушири, и я почувст­вовал себя глупо, оттого что мне это пришло в голову. Через пятнадцать минут я увидел первый обломок: кусок ячеистой обшивки того же самого типа, который я нашел на Сай. Он был полузасыпан песком и почти незаметен. Но форма этой панели так ярко отпечаталась в моем подсознании, что я не мог ее пропустить. Размеры этого куска были восемь на че­тыре дюйма. Я не стал прыгать в воздух и кричать от радо­сти. Просто это означало, что KAL 007 должен был разбить­ся южнее, чем мы предполагали. Мне следовало изменить свои планы. Не было необходимости идти далее к северу. Теперь я должен был идти на юг, до бесконечности обходя пляжи в поисках последнего обломка, который я мог най­ти. Найдя последний обломок, я знал бы, что южнее ниче­го нет. Это было бы гораздо труднее. Гораздо проще найти что-то, чем доказать, что здесь ничего нет.

Поскольку я оставил фотокамеру на станции, у меня не было другого выбора, кроме как взять кусок с собой и вер­нуться позднее, чтобы сделать фотографии того места, где я его нашел. Теперь, когда мои планы изменились, местная газета в Акита могла и подождать. Не стоило начинать по­иски в их архивах, чтобы выяснить, были ли обнаружены в этой зоне какие-то обломки, поскольку я сам только что на­шел один из них. Я тщательно отметил место находки бам­буковым шестом и уже приготовился покинуть этот пляж, когда увидел еще один обломок на песке, похожий на пер­вый, но гораздо меньше по размерам. Через десять минут я нашел третий обломок, застрявший между двумя огромны­ми цементными блоками, которые лежали вдоль края пля­жа, чтобы предотвратить береговую эрозию. На моих ча­сах было 7.55. Через час я нашел четвертый кусок, полуза­сыпанный песком под следом от автомобильного колеса. Та поверхность, на которую падало солнце, носила на себе при­знаки взрыва и содержала большое количество маленьких отверстий, оставленных как будто шрапнелью. Нижняя сто­рона была выкрашена красной краской, что, вероятно, ука­зывало на то, что этот кусок был частью грузового авиаци­онного контейнера. Я оставил его на том месте, где он на­ходился, и пошел дальше.

...Я вернулся в Акита, зная, что должен буду радикально изменить мои планы. Во-первых, я снял комнату в местной гостинице в Шимогана. Затем я добрался до Мичикава, где начал это утро, и, взяв с собой камеру, вернулся на берег, чтобы сфотографировать и подобрать обломки, которые я здесь оставил. Еще на расстоянии я сумел найти место, где увидел этим утром первый фрагмент. Я начал прогулку по пляжу. В 3.15 дня я дошел до последнего обломка, который подобрал этим утром. Я пошел на север и пересек малень­кий ручей. Пляж стал увеличиваться в размерах, в некото­рых местах его ширина достигала четверти мили. Покры­тые сосновыми рощами холмы уступили дорогу песчаным дюнам, которые были защищены цементными блоками, ука­зывающими, что море заходит далеко в глубь суши. Именно у одного из этих цементных блоков я нашел шестой фраг­мент. Он был не покрашен, а покрыт какой-то субстанци­ей, которая когда-то текла, потом высохла и почернела. Мо­жет быть, это была кровь?

Уго-Ивайя

Гостиница в Уго-Ивайя находилась рядом с оконеч­ностью глубокой горной долины. Это было единственное здание на виду, если не считать маленького хлева рядом с ним, в котором содержалось два десятка дружелюбных ко­ров. «Гостиница» была просто фермой в горах, которая ле­том принимала постояльцев. Я был единственным гостем и спал как убитый.

Я воспользовался изменением в планах, чтобы вернуть­ся в редакцию газеты в Акита. Меня встретил мистер Накайя, вице-президент газеты. В то время, как его помощни­ки отправились в архив, чтобы поискать там любые сооб­щения об обломках, которые были найдены на берегу во время катастрофы KAL 007, он сообщил мне множество све­дений о местной гидрографии. Течение всегда идет на север и временами бывает очень сильным. Полуостров Ога играет роль гигантского пылесоса, притягивая огромное количест­во плавающих объектов, хотя некоторые продолжают плыть в направлении Хоккайдо. Двенадцать лет назад один моло­дой человек проплыл от Шимогама, того места, где я нашел первый обломок, и до самого Матсумая на южном побере­жье Хоккайдо, в 120 морских милях к югу, куда он добрал­ся вполне благополучно.

Ничего в архивах не указывало на то, что во время ка­тастрофы были найдены какие-то обломки. Но тогда никто и не надеялся здесь что-либо найти. Какой-нибудь предмет мог оказаться незамеченным. Я воспользовался поездкой в Акита, чтобы поискать более удобное место, для того чтобы остановиться, по сравнению с Уго-Ивайя, хотя мне понра­вились изолированное положение горной долины и друже­любные коровы. Наконец я нашел кое-что в маленькой де­ревушке под названием Коноура, не слишком далеко к югу и близко к станции. Я мог оставаться там неделю. Деревня была расположена на мысу, выступающем в море.

Коноура

В Коноура автобус между станцией и отелем ходит два­жды в день, утром и вечером. В 500 метрах к северу от стан­ции находилась маленькая рыбачья деревушка, защищенная от моря пристанью, которая сама была прикрыта толстыми цементными блоками. Между пристанью и блоками находи­лось нечто вроде щели 6 или 7 метров шириной, заполнен­ной обломками всех видов, которые были принесены волна­ми и ветром и оставались здесь заблокированными. Прогу­ливаясь по пристани, я осматривался, скорее, механически, не ожидая найти что-нибудь ценное. Но я ошибался. Я на­шел первый фрагмент в 3.30, второй двумя минутами позже в метре от первого и третий в 50 метрах от них. Я оставил деревню и продолжил свой путь на юг, в Кисаката.

Кисаката

Кисаката — маленькая рыбацкая деревня, окруженная пристанями. Они защищены стеной поставленных друг на друга цементных блоков, которые оставляют широкие и глу­бокие траншеи между морем и пристанями. Волны прохо­дят между блоками и над ними во время штормов, кото­рые приносят обломки. На вершине кучи плавающего му­сора я нашел несколько кусков с сотовой структурой того же самого типа, которые я находил в других местах и кото­рые были идентифицированы в 1983 году как принадлежа­щие KAL 007 экспертами Japan Air Lines, JDA и KAL. Они изучали обломки, найденные JMSA, полицией Хоккайдо и переданные Советами.

Поначалу я собирался предположить, что обломок на­ходился наверху, потому что он прибыл последним. Но по­том я понял, что его положение в куче не имеет ничего об­щего с хронологией, а зависит от законов физики. Каждый раз, когда приходит волна, она затопляет кучи обломков, и, следуя закону Архимеда, они перераспределяется в соответ­ствии с их плотностью. Фрагменты с ячеистой структурой, поскольку они самые легкие, всегда оказываются на самом верху кучи. Я также понял, что то же самое явление было справедливо и для объектов, засыпанных песком, который стремится действовать как жидкость. Тяжелые объекты, та­кие как металлические и резиновые шины, имеют тенден­цию быть похороненными все глубже и глубже в песке, в то время как легкие объекты, такие как ячеистые куски, под­нимаются на поверхность.

Подходя к краю пристани, у входа в порт я увидел боль­шой кусок алюминиевой панели площадью от шести до де­вяти квадратных футов. Он был того же бледно-синего цве­та, как и фюзеляж самолетов KAL. На этот раз это был не фрагмент с ячеистой структурой, а многослойная панель, состоящая из двух кусков алюминия, между которыми на­ходился лист черного пластика. Я в первый раз обнаружил обломок из внешней части «Боинга-747». Оказалось, что эта панель — часть аэродинамического покрытия нижней части фюзеляжа, которая выкрашена такой же бледно-синей крас­кой. Этот многослойный сэндвич был примерно два мил­лиметра толщиной и алюминиевые пластины были толщи­ной восемь тысячных дюйма, то есть очень тонкие. Но сам сэндвич был прочным. Отколов маленький кусок, я увидел, что он плавает в воде. Его плотность была немного ниже, чем плотность воды, и он плавал. Интересно, что в статье, напечатанной позднее в «Известиях», упоминалось, что Со­веты нашли такие же обломки на Сахалине и идентифици­ровали как принадлежащие KAL 007.

Следуя вдоль этой части берега, которая была полто­ры мили длиной и заканчивалась обрывом, я нашел всего девять фрагментов с ячеистой структурой, самое большое число в одном месте. Пляж находился в начале мыса, вдаю­щегося в море. Высокая плотность обломков вдоль этого бе­рега подразумевала, что точка в которой они начали совме­стный дрейф, находилась не слишком далеко. Тем не менее, как только я покинул Кисаката и пошел далее к югу, плот­ность обломков резко упала, с пяти фрагментов на милю к северу от деревни до 0,5 на милю далее к югу. Я чувствовал, что нахожусь совсем недалеко от места гибели лайнера и да­лее нельзя будет обнаружить никаких обломков.

Фукура

К тому времени я подошел ближе к Ниигата. Я решил исследовать Фукура, другую маленькую рыбацкую деревню, находящуюся в стороне. Фукура была последней железно­дорожной станцией на берегу, затем дорога поворачивала в глубь острова, и я не смог бы пройти по берегу до следую­щей станции, как я делал до сих пор. Через окно поезда я наблюдал за береговой линией, пытаясь определить, трудно ли здесь идти пешком. К северу от Фукура берег обрывался в море грядой отвесных скал. Тем не менее к югу находился длинный, широкий пляж из белого песка, примерно в во­семь миль длиной и несколько сот футов шириной.

Прибыв на пляж, я заметил полосы мусора, отделенные друг от друга. Первая находилась довольно близко к краю воды и в нем не было ничего интересного. Вторая была при­мерно в центре пляжа и содержала большое количество то­пляка. Последняя находилась высоко и была сильно раз­бросана. Большую часть этих обломков оставили штормы и высокие приливы. Я решил начать с нее и исследовать сред­нюю часть на пути домой.

Мои инстинкты оказались правильными. Я нашел два куска с ячеистой структурой. К вечеру я дошел до конца пляжа, не найдя больше ничего. Было невыносимо жарко. Я решил немного отдохнуть и прыгнул в холодную воду. На­сколько я мог видеть в обоих направлениях, на пляже ни­кого не было. Я позволил себе немного отдохнуть, лежа на воде, сознавая однако, что до конца моих поисков еще очень далеко.

Незу-га-Секи

Я выбрал Незу-га-Секи в качестве следующего района поисков, потому что это селение находится достаточно далеко От Кисаката (в 47 милях) и имеет длинный пляж и вы­ходящие на поверхность воды скалы, которые задержат лю­бые плавающие обломки. Деревня находилась в 62 милях от Ниигаты. Я нашел кусок с ячеистой структурой с какими-то корейскими надписями и следами коррозии на алюминие­вой панели. Затем я нашел какой-то странный значок, который выглядел так, как будто был прикреплен когда-то к ат­таше-кейсу какого-то бизнесмена. Этот кусок белого пласти­ка имел форму щита, напоминающего средневековый герб. Это было окрашенное в голубой цвет стилизованное изо­бражение, которое могло быть профессиональной камерой для съемки кинофильмов, в нижнем полукруге была над­пись по-корейски.

Недалеко от почтового офиса кто-то показал мне ко­рейский ресторан. Здесь я нашел пожилую кореянку, кото­рая перевела надпись на значке на японский. Эта надпись гласила: «Второй кинофестиваль» (DFAI NI KAI SCREEN NAI КАI» или что-то в этом роде). Позднее мне говорили, что эта надпись могла иметь отношение ко Второму Сеуль­скому кинофестивалю 1983 года. Возможно, один из его уча­стников решил лететь на рейсе KAL 007.

Мураками

Моя следующая остановка была в Мураками, деревне, расположенной совсем близко от Ниигаты. Здесь я нашел один обломок. Он был серого цвета, похожий на те, кото­рые я обнаружил в Окушири. Был ли он последним? Моей следующей зоной поисков была сама Ниигата.

Перед отъездом в Ниигату я составил таблицу, в кото­рой количество найденных мною обломков было сопостав­лено с расстоянием до Ниигаты:

Принимая во внимание выборочную и произвольную природу моего поискового метода и вероятность того, что я не обнаружил всех обломков, которые доплыли до бере­гов Японии, таблица показывает, что я был довольно близ­ко к месту падения самолета, которое не должно было на­ходиться далеко от Ниигаты.

Ниигата

Я планировал сесть на утренний поезд в Мураками, ко­торый доставил бы меня в Ниигату в восемь тридцать утра. Дождь лил как из ведра. Я сел на автобус и доехал до бли­жайшей к берегу остановки. Я отправился в первое же от­крытое кафе, которое смог найти. Когда дождь, наконец, на­чал немного утихать, я вышел. Не успел я пройти несколько метров, как услышал, что меня кто-то зовет. Владелец кафе держал в руках зонтик. «Вот, один посетитель забыл его ко­гда-то. Вы могли бы его взять».

Дождь все еще шел, но зонтик помог, и было совсем не холодно. Пляж был длинным и прямым и простирался да­леко к югу. Он соединял в себе три наиболее благоприятные характеристики для поиска обломков: небольшой уклон, пес­чаный пляж, цементные блоки и маленькие дюны, покрытые легкой растительностью. Если бы сюда приплыли какие-ни­будь обломки, я был уверен, что смог бы найти их.

Несмотря на дождь, видимость была хорошей и про­гулка была бы легкой, если бы я не обращал внимания на ботинки, в которые натекла вода. Я внимательно посмотрел везде, где, как учил меня опыт, можно было найти облом­ки. У меня было две ложные тревоги: первый раз, когда об­ломок оказался всего лишь плоским камнем, и второй, по­сле того как я совершил несколько рискованных маневров, чтобы достать объект, который оказался просто куском пла­стика. К концу дня я прочесал весь пляж вдоль и поперек и был уверен, что здесь нет никаких обломков. После всех моих усилий я наконец обнаружил точку, за которой боль­ше нельзя было обнаружить ни одного обломка от авиалай­нера. Это делало Мураками, находящуюся всего в 25 милях к северу от Ниигата, самой южной точкой, где были найде­ны обломки. Это хорошо согласовывалось с таблицей, ко­торую я нарисовал прошлой ночью (см. выше).

Место падения вблизи Ниигаты

Я обнаружил район падения самолета, но теперь мне нужно было подтвердить, что я прав. У меня не было вре­мени, да и необходимости, проверять все пляжи к югу от Ниигаты. Ниигата расположена внутри огромною залива, одна сторона которого обращена на север и другая — на за­пад. Прямо напротив Ниигаты находится остров Садо Джи­ма, хорошо известный в феодальные времена своими золо­тыми шахтами. Это было также место, куда сегун ссылал своих врагов. Один аспект Садо Джима был особенно ва­жен для моего расследования. Остров расположен на од­ной линии с Цусима Шио и имеет большой залив, откры­тый на юго-запад как огромная сеть, протянутая через те­чение. Если бы какие-нибудь обломки корейского лайнера попали в течение к югу от Ниигаты, некоторые из них не­избежно приплыли бы к берегам Садо Джима. Тщательный поиск на Садо Джима дал бы мне окончательный ответ, ут­вердительный или отрицательный. Сообщение в футляре для фотопленки, который я нашел с мистером Кашима из деревни Сай, приплыло с Садо Джима.

Садо Джима

Быстроходный катер на подводных крыльях соверша­ет поездку от Ниигаты до Садо Джима примерно за час. Из местного порта автобус ходит до деревни Мано, находящей­ся на берегу залива, где я должен был продолжить мои по­иски. Я нашел комнату недалеко от деревни Хамочи. Посла­ние, которое я обнаружил в коробке из-под пленки, было составлено местными школьниками. Директор школы, мис­тер Ногучи, радушно меня встретил и подтвердил, что все послания, написанные в ходе его программы, были найде­ны к северу. Ни одно послание не было унесено к югу от того места, где их выпустили — в проливе между островом Садо Джима и Ниигатой. Его слова подтвердили направле­ние течения и показали, что обломки рейса 007, найденные в проливе Цугару, приплыли из Японского моря, из точки, находящейся, возможно, рядом с Ниигатой.

Берега острова Садо Джима очень похожи на те, кото­рые я уже исследовал, с белым песком, случайными скала­ми и цементными блоками, чтобы воспрепятствовать эро­зии, образующими отличную ловушку для любых обломков. Было очень жарко, почти 38 градусов по Цельсию. Я все еще ничего не обнаружил, когда солнце начало заволакиваться облаками над горизонтом. Я вернулся в отель.

На следующий день, 23 августа 1990 г., я продолжил свои поиски на берегах залива Мано, на крайнем западе Садо Джима. Приближался шторм, и воздух стал гнетущим. До некоторых частей пляжа можно было добраться очень легко. Другие требовали проворства скалолаза. Огромный залив Мано полностью открыт ветрам и доминирующему течению и неизбежно задержал бы любые обломки, кото­рые проплывали мимо. Если бы KAL 007 разбился к югу от Ниигаты, фрагменты обломков приплыли бы сюда и оказа­лись бы на берегах залива.

Из-за приближающегося шторма уровень моря был выше, чем обычно, и на берег обрушивались волны высо­той в человеческий рост. Посмотрев немного на волны, я пришел к интересному заключению. Кое-где берега оканчи­вались высокими скальными стенками, которые отвесно об­рывались в море. Тем не менее самые большие волны могли достигнуть их вершины и смыть куски топляка и всякого мусора, которые лежали здесь какое-то время, и потом вы­тянуть их в открытое море вместе с отливом. Оказавшись снова в море, этот материал продолжал дрейфовать, под­талкиваемый ветром и течением, и часто снова прибивал­ся к берегу в другом месте. С другой стороны, там где бе­рег был широкий и пологий, любые обломки перемещались все дальше и дальше в глубь острова. Это подтвердило мои прежние наблюдения, что из-за своей конфигурации опре­деленные пляжи задерживали любые обломки, которые на них попадали, на более длительный срок, чем другие. Имен­но на этих берегах я всегда находил обломки KAL 007.

24 августа 1990 года, мой третий день на Садо Джима. Я уже исследовал почти весь залив Мано и ничего не на­шел. Я был сейчас почти уверен, что KAL 007 не разбивал­ся к югу от Ниигаты. Тем не менее, для того чтобы быть полностью уверенным, я решил исследовать залив Сабома, который обращен на юго-восток, неподалеку от входа в за­лив Мано. Если на Сабома не окажется никаких обломков, я могу быть уверен, что Мураками была самой южной точкой, куда могли попасть дрейфующие обломки авиалайнера.

Сабома очень напоминал залив Мано, с такими же вет­рами и волнами. Я быстро обнаружил места, где у меня были наилучшие шансы найти что-нибудь. Я посмотрел внима­тельно вокруг, особенно среди цементных блоков у приста­ней. Когда спустилась ночь, я был изнеможен, но доволен. На Садо Джима не оказалось никаких обломков. Мураками была определенно самой южной точкой, куда были прине­сены обломки KAL 007. Это означало, что KAL 007 разбил­ся примерно в двадцати пяти милях от Ниигаты.

Я вернулся в отель. Я обследовал берега Хонсю с 5 ав­густа. Я устал и мечтал о горячей ванне, холодном пиве и спокойном сне. Несмотря на то, что я должен был изме­нить свои планы в тот день, когда я приехал в Акита, и от­правился на юг, хотя собирался обследовать север, я достиг всех намеченных целей:

1. Я нашел обломки, которые могли принадлежать толь­ко KAL 007.

2. Я нашел самую южную точку, до которой могли до­плыть обломки KAL 007.

3. Я установил, что точка падения авиалайнера находи­лась между Ниигатой и Мураками.

В качестве дополнительного приза я нашел устройст­во, принадлежащее военно-морскому флоту США, на ко­тором был обозначен его серийный номер. Это устройст­во, которое я послал Джону Кеппелу в тот же день, когда я его нашел, оказалось дымовой шашкой, которую можно было сбрасывать с самолета. Эти шашки часто использова­лись японскими морскими самолетами US-1, чтобы отме­тить положение обломков судов и подтвердить положение и скорость ветра на поверхности океана, где нужно было садиться, чтобы подобрать выживших. То, что шашка ока­залась на берегу, означало, что ее использовали для какой-то спасательной операции где-то в Японском море. Учиты­вая форму береговой линии Японии и ширину Японского моря, спасательные операции в основном выполняются су­дами или вертолетами, которые не используют этот тип ды­мовой шашки. Гидропланы US-1, как правило, используют­ся только в Тихом океане.

Дымовая шашка, которую я нашел, используется так­же самолетами морской авиации США. В ту ночь, когда по­гиб KAL 007, самолет американского военно-морского фло­та FB 650 находился в воздухе над этим районом и в 04.27 был над контрольной точкой KADPO, неподалеку от Нии­гаты, где он отменил свое полетное задание, чтобы продол­жать патрулирование над водой недалеко от того места, где разбился KAL 007. FB 650 прибыл сюда вскоре после того, как реактивный лайнер потерпел катастрофу. Он мог сбро­сить дымовую шашку, которую я обнаружил через семь лет на берегу.

KADPO и место падения KAL 007 представляют инте­рес и по другой причине: 13 сентября 1983 года, менее чем через две недели после гибели 007, группа японских истре­бителей осуществила перехват четырех советских самоле­тов, включая двух самолетов-разведчиков. Почему советские самолеты летали в этом районе? Советский военно-морской флот только что завершил серию морск